資金（jīn）鏈斷裂，歐華造船申請破產

“他們不行了。”最近，凡是提及（jí）歐華造船的人都會這麽開場。

今（jīn）年5月7日，浙江歐華造船股份有限公司正式向舟山市中級人民法院提交破產（chǎn）申請。目前，案件正在審理中。

歐華造船資金鏈斷（duàn）裂 在（zài）建船舶恐無法完（wán）工

為我（wǒ）們所周知的2003年至2007年航運造船市場的火爆讓（ràng）不少人（rén）嚐（cháng）到了發家致富的甜頭。這期間，各類民營資本紛（fēn）紛投資到航運、造（zào）船這一領域。而今，金融危機已經過去整（zhěng）整十年，隨著航運（yùn）市場的不斷震蕩調整和我國（guó）“去產能”的深入推進，相當一部分民營航運、造船企業極盛而衰甚至不複存在。創始於2004年的浙江歐（ōu）華造船在這場史無前例的大風波中似乎（hū）是個例外。據航運界網了解，歐華造船目前在建船舶為16艘。

然而該公司官網的“公司動態”卻（què）停留在了2017年7月1日。據航運界網（微（wēi）信（xìn）號：shipsh）獨家從舟山金融機構人士處獲悉，正是在2017年7月，歐華造船的“債權人委員會”第一次會議於（yú）杭州召開。本次會議（yì）由中國（guó）進出口銀行浙（zhè）江省分行牽頭，中國銀行、工商銀行、農（nóng）業銀行、交通銀（yín）行、浙商（shāng）銀行等（děng）主要的商業銀（yín）行幾乎均有與會。航運界網（微信號：shipsh）了（le）解到，彼時，會議的（de）基調是“不抽貸、不（bú）壓貸”，即銀行們將繼續支持歐（ōu）華造船。但時（shí）隔一個月，該公司債權（quán）人委員會就召開了（le）第（dì）二次會議，風（fēng）向似有轉變。銀（yín）行們認為，除銀行繼續予以資金支持外（wài），政府與監管機構（央行、銀（yín）監）也應提供相應的幫扶措施。而事實上，舟（zhōu）山市政府也曾給予過歐華造船財政補貼。

據航運界網（微信號：shipsh）掌握的一份（fèn）名為《歐華造船風險匯報》的材料顯示，歐華造船作為舟山市政府重點幫（bāng）扶的兩家企（qǐ）業之一，授信大、擔保圈多，各類銀行融資金額約70億（yì）元；涉及的擔保鏈160-170億元左右。簡言之（zhī），一旦歐華造船走到窮（qióng）途末路（lù），對舟山的（de）金融係統（tǒng）將產（chǎn）生較大影響。

歐華還拖欠供應（yīng）商的款項。航（háng）運界網（微信號：shipsh）從（cóng）“天眼查”係統中查詢（xún）到，2014年至2017年間，歐華造船與各供應商之間的買賣合同糾紛、船舶物料和備品供應合同糾紛（fēn）、定作合同糾紛就多達10起，另有與供應（yīng）商的仲裁效力認定糾紛1起（qǐ）。2018年一季度，歐華造船又被兩家供應商分別告上法庭。此外，該公司還有1起企業（yè）借貸糾（jiū）紛。不（bú）僅如此，歐華造船先後5次成為法院被執行（háng）人，有過7次動產抵押和5次股權出質。盡管上述案（àn）件絕大多數都以原告（gào）撤訴或者庭外（wài）和（hé）解等（děng）方式解決，但依然從側麵說明（míng）了（le）歐華造船“錢緊”的局麵。

也曾有著輝煌過去 而（ér）今慘淡大廈（xià）將傾

舟（zhōu）山（shān）市普（pǔ）陀區沈（shěn）家（jiā）門。2004年10月，浙江歐華造船有（yǒu）限公司（sī）從這裏起步。伴隨著航運市場（chǎng）上（shàng）漲的好行情，歐華造船迅速成長為浙江省造船行（háng）業的龍（lóng）頭骨幹企業和高新技術（shù）企業，旗下有浙江歐華船舶機械（xiè）有限公（gōng）司、浙江歐華船舶模塊（kuài）有限（xiàn）公司、舟山歐之星船舶設計有限公司、浙江歐華現代（dài）造船技術研究（jiū）院等單位。2013年，浙江歐華造（zào）船（chuán）有限公司更名為浙江歐華造船股份有（yǒu）限公司，公司類型從私營有限責任公司變為股份（fèn）有限公司。但（dàn）不變的是，歐華造船的股東，始終（zhōng）都是自然人。

歐華造船占地（dì）麵積140萬平方米，海岸線長2000餘米，擁有10萬噸級船塢1座、8萬噸級船塢1座、3萬噸級船塢（wù）1座，年造船能力100萬載（zǎi）重（chóng）噸。該公司官網的“交船記錄”顯示，2006年起（qǐ）至2017年，其共向船東交付143艘船，船型主要集裝在支線（xiàn）集裝箱船、散貨船和多用途船。其中，2012年交船達到最高峰，為19艘船；2013年、2015年和2016年均交付17艘（sōu）船，2014年交付15艘（sōu）船（chuán）。此（cǐ）前的幾年，歐華造船年交船量也都保持在10艘或以上的水平。從數據上看，其接單能力、生產能力穩定，效益良好，作為一家定位於中型船廠的民營企業，在（zài）後金（jīn）融危機時代，這（zhè）樣的（de）經營成果可以說是難能可貴的。

經過多年發展，歐華造船先後獲得“中國船（chuán）舶製造十強企業”、“浙江省出口名牌”、“浙江省工（gōng）業行業龍頭骨幹企業”、“中國民營企業綜合競爭力50強（qiáng）”等榮譽。2017年工信部（bù）第四批“造船白名單”公布後，歐華造船依然位列其中。在船市下跌，熔盛（shèng）重工、明德（dé）重工、正和造船、青島（dǎo）揚帆、舜天船舶等船企業紛紛破（pò）產、重整，甚至自身經營陷入困難的情況下，歐華造船始終在接單（dān）、交船。據（jù）該公司官（guān）網（wǎng），2017年1月9日和1月11日，歐華造船分別向法國達飛公司與土耳其Arkas公司交付兩艘支（zhī）線集裝箱船。而據媒體公開（kāi）報道，2017年1月、3月和8月，歐華造船還先後獲得了土耳其Arkas公司、希臘Cape Shipping公司、荷蘭Spliethoff公司共（gòng）計12艘船舶訂單，船型包括4艘3100TEU集裝箱船、2艘（sōu）2700TEU集裝箱船和（hé）和6艘18000載重噸多用途船。

由於（yú）資金鏈緊張、鋼材漲價等因素，如（rú）今（jīn）的歐華造船麵臨著繼續造完16艘在建船舶的資金缺口，這筆錢大約為13億元。而（ér）即使（shǐ）這筆資金以補（bǔ）貼、授信等方式到位，歐華造船也將著（zhe）訂單遲（chí）延交付的（de）違約（yuē）風險，違約金大概為1億元。

其實，2017年下半年，除了銀行貸款和政府補貼外，歐華造船曾找過位於上海的一家融資租賃公司商談融資事宜，但遺憾的是，該融資最終未（wèi）能談成。航運界網從多位接近（jìn）歐華造船的（de）人士處綜合了解到，自2017年底開始，歐華造船已經（jīng）無法從銀行開具保函，也停（tíng）止了向銀行償還利息。2018年2月，網上開（kāi）始傳言稱歐華造（zào）船即將（jiāng）破產，員工社保等已經無法正常發放。據舟（zhōu）山當地造船從業者向（xiàng）航運界網（微信號：shipsh）反應，自今年春（chūn）節後，該公司許多外包工再沒（méi）有返回上班（bān），船台和車間也沒有熱火朝天的開工（gōng）景象，歐華造船實際已處於半（bàn）停工狀態。

有知情人士此前向（xiàng）航運界網（微信號：shipsh）透露，政府目（mù）前已不再采取資金扶持等實質性措施，在目前（qián）企業不能正常生產、資金缺口巨大的情況下，單靠銀行單方麵無法救（jiù）助。同時，銀行（háng）一定程度上持觀望態度，且條件（jiàn）相對苛刻，新增授信順（shùn）利到位的（de）可能性不大，歐華（huá）造船采（cǎi）取主動重組的可能性（xìng）較低（dī）。“目前連房地產這樣（yàng）的行業都難以拿到銀行貸款，更何況是船舶行業呢？”，前述知情人表示。

歐華造船（chuán）交（jiāo）船記錄

航運界網評論：是什麽壓垮了昔日（rì）的（de）明星（xīng）船廠

不可否認的是，航（háng）運與造船市場的大環境是包（bāo）括歐華造船在內的中國諸多船廠陷（xiàn）入困（kùn）境的最根（gēn）本原因。此外，由於“去產能”、銀行（háng）貸款（kuǎn）鎖緊（jǐn）等國家政策原因導致的一部分中小船廠破產，也是其中一個很關鍵的因素。但除了這些外部因素之外，歐華造船自身（shēn）有著什麽樣的教訓可被業界吸取呢？

我們認為，歐華造船造（zào）成今天的局麵，還有以下幾點（diǎn）原因（yīn）。

首先是盲（máng）目擴張。歐華造船於2011年3月全（quán）資收購位於其西側的德興船舶。收購後，歐華造船（chuán）擁有了一座7萬噸的舾裝碼（mǎ）頭和一座7萬（wàn）噸級（jí）船（chuán）塢。盡（jìn）管這（zhè）項收購看起來會讓歐華造船“如（rú）虎添翼”，但倘若我們回顧一下當時的航運市（shì）場就不難發現，2010年至2011年，國際航運市場（chǎng）正處在（zài）十分低迷的階段，傳統的幹散貨、集裝箱（xiāng）運輸市（shì）場都呈現運（yùn）力遠大（dà）於（yú）需（xū）求的（de）情（qíng）況，這種情況下，極少有遠洋運輸企業下新訂單。而中國造船企業最（zuì）主（zhǔ）要（yào）的船型就是幹散貨船和集裝箱（xiāng）船，少量大型企業有油輪訂單。此時的歐華造船似乎（hū）應該采取相對保守（shǒu）的策（cè）略，先讓自己活下來，再謀求更好的發展。

其次，“毒訂單”。所謂“毒訂單”，語（yǔ）出揚子江造船董事長任元林的“如（rú）今的訂單好似毒飯團，不吃餓死，吃了毒死（sǐ）”之言論。即船（chuán）廠接單後因市場下（xià）跌，船東以各種理由不接船或幹脆撤單，導致船廠不（bú）能順利交船（chuán），造成損（sǔn）失。本來盈（yíng）利的（de）單子變成了虧損，本來虧（kuī）損的單子變成了撤單。

第（dì）三，大變（biàn）革中未積極尋求轉型。我們已經提到，歐華造船的主力船型都集中在散貨船、支線集裝箱船和多用途船（chuán）上。雖然該公司也（yě）建造了部分較高（gāo）附加值的船舶，如液散（sàn）兩用船和重吊船等，但數量極少，沒有形成規模化和（hé）市場效應。歐華造船固（gù）守著傳統的建造領域，沒有嚐試新的船型，致使其產品始終保持單一，從而錯失了某（mǒu）些的細分領域可能的市場機會（huì）。

第四，沒有開拓更多的客戶源。歐華造船自（zì）成立起，就一（yī）直服務於國外船東。從交船記（jì）錄上看，客戶集中在（zài）MARLOW，BUSS，SPIETHOFF，FEDNAV，SWIRE，NORD等歐洲航運企業。“回頭客”固然是歐華造船實力和商譽（yù）的活廣告，但一直沒能開拓其他客戶，尤（yóu）其是國內船東客戶以（yǐ）擴大收入（rù）範圍（wéi）和來源，也成為歐華造船的（de）一（yī）大短板。

回顧2017年，國際船舶（bó）市場回升（shēng），全球新船訂單量開始明顯增長，中國成為國外船東的重（chóng）要選擇。2017年，全（quán）國造船完工量（liàng）4268萬載重（chóng）噸，同比增長20.9%；新承接船舶訂單量3373萬載重噸，同比增長60.1%。中國造船三大指標在國際市（shì）場份額均位居世界第一，其中，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占到全球總量的41.9%、45.5%和44.6%。據海（hǎi）關總（zǒng）署數據顯示（shì），我國2017年的船舶進（jìn）出口額為150.31億美元，國際船舶交易活躍。國外船東的目光再次聚焦在中國市場（chǎng）。

正如（rú）一位熟悉中國民營船廠的業內（nèi）人士所稱：“目前的市（shì）場有回暖跡象，一（yī）旦歐（ōu）華能夠撐過今年，那麽相信它會走更遠。”然而（ér）現實又是這麽無情。2018年（nián）上半年（nián）尚未過去，歐華造船就倒在黎明前的黑暗中。