丁澤娟：為何馬士基去年挺不住（zhù）了

去年（nián）跌到曆史最低（dī）點的航運市場今年何（hé）去何從？

作為全球最（zuì）大的集裝箱班（bān）輪（lún）公司，馬士基航（háng）運往年總是能在逆市中實現盈利——過去110年的經營曆（lì）史中，馬士基整個集團隻有2009年出現了虧損。但去年（nián）四季度開始（shǐ），馬士基航運時隔四年再次（cì）出現虧損，整個（gè）集團今（jīn）年（nián）的業（yè）績預（yù）計也會顯著下調。

“從集運運價指數來看，運價已經跌無可跌，現在的市（shì）場比2009年（nián）金融危機的時候還要差。”馬士基航運大中華區總裁丁澤娟2月19日接受21世紀經濟報道（dào）等幾家媒體采訪（fǎng）時表示。

這是馬士基航運在全球範圍內（nèi）調整組織架構後，全新的（de）大中華區一把手首次公開受訪。丁澤娟介紹，馬士基這一輪架構調整後，全球8個業務大區整合為7個，48個業務（wù）板塊改為27個，其中北亞區和亞太區（qū）合二（èr）為（wéi）一，新的大中華區便是從（cóng）中而（ér）來。

這隻是馬士基（jī）提出的一係列應對行業（yè）低迷的措施之一（yī）。去年三季度業績出爐後，馬士（shì）基迅速轉舵，提出了（le）削減航線和運（yùn）力、推遲新船接收訂造和裁減機構員工等多項對策。

但由於供需差距（jù）太大，馬士基航運對今年集（jí）運市場仍（réng）然不樂觀。“我們已（yǐ）經是業內成本控製做得最好的（de），但還是出現了（le）虧損，整個行（háng）業的情況可想而知（zhī）。”丁澤娟（juān）表示，行業重新洗牌已是（shì）一種（zhǒng）必然。

集運市場比（bǐ）2009年更差

21世紀（jì）經濟報道此（cǐ）前（qián）已經關注到，馬士基集團（tuán）2月中旬發布的財（cái）報顯示去年利潤明顯（xiǎn）下滑，其中（zhōng）最大（dà）業務板塊馬士基航運去年盈利減少超過四成，在（zài）四季（jì）度（dù）更是曝（pù）出虧損1.65億美元的記錄。

“四季度對於（yú）我（wǒ）們去年全年的業績表現有很重（chóng）要的影（yǐng）響。”丁澤娟表示。在四（sì）季度之前，馬士基航運去年前（qián）三季度都取得（dé）了盈利，去年前三個月甚至創造了曆史（shǐ）最好的一季度業績。

為什麽業績會在四季度（dù）大幅逆轉（zhuǎn）？丁澤娟解釋，四季度一般是集（jí）運業（yè）的旺季，但（dàn）去（qù）年四季度（dù）集運市場卻跌到了（le）曆史新（xīn）低，“甚至比（bǐ）2009年，也（yě）就是金融危機後那個時候（hòu）還要差。”

由於運力布局的原因，馬士基受到的影響格外明顯。丁澤娟介紹，去年因為運力過剩，歐洲航線價格競爭非常激烈，而馬（mǎ）士基運力投放最大的正是歐洲航線。

由於西岸的運力過剩和東岸巴西經濟顯著下滑加劇供需不平衡，拉美航線的運價下（xià）滑也非（fēi）常厲害。“一（yī）整（zhěng）個集（jí）裝箱幾千公裏運到南美隻要25美元，你就（jiù）能想得到市場下滑得有多可怕。”丁澤娟說。

運價創下曆史新低對全行業都有影響，為何以往總能盈利的馬（mǎ）士基去年挺不住了（le）？原因在於油價下跌（diē），油價跌（diē）雖（suī）然（rán）會降低船舶成本，但馬士基的成本優（yōu）勢也被削弱了。丁澤娟解釋：“馬士基過去幾年就（jiù）改進燃油效率一直（zhí）在進行技（jì）術（shù）和資金投入，以往（wǎng）燃油在成本占比（bǐ）大時這個優（yōu）勢（shì）就特別明顯，但（dàn）現在全行業燃油成本都（dōu）更低了。”此外馬士基在石油板塊的盈利也大受（shòu）影（yǐng）響。

正因這些因（yīn）素，丁澤娟表示馬士（shì）基航運並不主張盲目降低運價，而是要想辦法在供求關係（xì）上取得更好的平衡，“實際（jì）上（shàng）在一些航線上運價已經降無可降了。”

去（qù）年三季度（dù）業績出爐後，馬士基迅速（sù）提出（chū）了削減運力、推遲交船、暫緩投資以及調整機構等措施（shī）。

丁澤娟（juān）介紹，去年馬士（shì）基（jī）取消了四條航線110個航次，其中將近一半航次是在去年四季度取消的。同時馬（mǎ）士基分別退租了8.4萬TEU和閑置了（le）3.2萬TEU的運力（lì），並推遲了新船訂造計劃。

這些措施讓馬士基航運去年四季度的船舶配載率與三季度持平，沒有因（yīn）市場（chǎng）惡化而下降。在（zài）集運班輪市（shì）場上，船舶配載率越高，單箱成本就越低，從而（ér）更有市場競爭力。

為了進一步降低成本提高效率（lǜ），馬士（shì）基航運也已經展開對機構（gòu）和員工的調（diào）整，其中就（jiù）包括北亞區和亞太（tài）區合並，中國大陸、香港、台（tái）灣整合為新的（de）大中華區，這將有利於減少馬士基內（nèi）部（bù）以及與客戶的溝（gōu）通成本。從航線來看，馬士基在東南亞和在中國使用的航線是一樣的（de），整合後將有利於保證船（chuán）舶的配載率。

但（dàn）丁澤娟也（yě）特別（bié）澄清，馬士基今明兩年內（nèi）減少4000個職位並（bìng）不等同於直接裁掉4000人。“因（yīn）為隨著內部流程的提（tí）升，尤其（qí）是借助IT係統的建（jiàn）設帶來的效率提升，有很多職位本身就會自動流失。”她解釋。

行業再度整合是必然

按（àn）照馬士基集團層麵製定的（de）目標，馬士（shì）基航運今年按要求仍然要實現稅前利（lì）潤超過同行5%。“畢竟我們還（hái）是班（bān）輪市場上最大的公司，仍（réng）然還有（yǒu）很多方麵的優勢。”丁澤娟表（biǎo）示。

不過即便是提出了（le）這麽多措施（shī），馬士基航運預測今年（nián）盈利仍將顯著（zhe）少於去年。這一判（pàn）斷主要是因為全球集裝（zhuāng）箱運（yùn）輸需求維持在較低的水平，運力仍（réng）然過剩。去年全球集（jí）運運量（liàng）需求（qiú）增長不到1%，而今年馬（mǎ）士基預測會增長1%到3%。

雖然稍有好轉，但供需（xū）仍然不平衡。“還是要看到去年（nián）行業的配載率是很低的，哪怕今年一艘新船都不訂（dìng）現有的船都（dōu）裝不滿。”丁澤娟提醒。

丁澤娟在馬士基航運在中國的幾個大區（qū）都工作過，此（cǐ）前擔任馬士基航運華南區總（zǒng）裁一職。以關鍵的中國市（shì）場來看，根（gēn）據她的觀察，去年華南（nán）市場略有萎縮，而華（huá）東和華北雖然還在增長，但增幅已經大（dà）不如（rú）前，“出口增長和GDP增長之間的關係已經沒有以前那麽直接了”。

中國出口下滑的同時經濟增幅（fú）也在放緩，這將給（gěi）集運班輪（lún）行業格局（jú）帶來（lái）新的變化：中遠（yuǎn）和中海合並後將造就新的集運巨頭，達飛（fēi）也收購了東方海皇確保運力地位，O3、CKYHE兩大聯盟即將出現巨大變動。

這是否會波及馬士（shì）基與（yǔ）地中海構成的2M聯盟？丁澤娟表示暫（zàn）時沒有應對（duì）措（cuò）施，因為如今的行業格局（jú）對於馬士基（jī）來說並不是意外（wài），是必然的現象。

從去年開始（shǐ），馬士基與地中海兩大班輪巨頭達成了2M聯盟，涉及近200艘集裝箱船(船型船廠買賣)舶的合作。丁澤娟表示，這一合作計劃（huá）長達（dá）十年，其間不可能改變，而且2M已經是曆史上最大的聯盟，兩家協商的難（nán）度也要小很多。

產品名稱：	昆侖KNSP-04緊急求助防（fáng）水防（fáng）潮電話機（jī）
產品型號：	昆侖KNSP-04
尺寸規格：	320205120mm
材質：	鋁合金+304不鏽鋼
PDF：