498點，經過（guò）連續（xù）20個交易日的下跌，波羅的海幹散貨運價指數(BDI指數)再創近年新低，幹散貨船(船型 船廠 買賣)主們正迎來金融危機後最為寒（hán）冷的冬天。
在過去的這個周末，“498”也成為航運業（yè）人士對BDI指數的簡（jiǎn）稱。在2008年，想用指數點位作為簡稱（chēng）反（fǎn）倒適得其反，需要多費些口舌，當時 的BDI指數一度高達11793點。
作為大宗商品運費的權威（wēi）指數，BDI的漲跌與當下盛行打車軟件(產品庫 求購 供應)的出租車市場頗為類似。下雨天的上下班高峰（fēng）期間，麵對激（jī）增的打車需求，打車app會適（shì）時提醒需要加價才能成（chéng）行。在金融危機前的繁榮時期，一船難求，大宗商（shāng）品的買主們需要不斷調高出（chū）價（jià）才能將鐵（tiě）礦石、煤（méi）炭等原材料飄（piāo）洋過海運送回國。
不同的是，供過於求的低峰時（shí）專（zhuān）車司機沒有的“減價搶單”選項，幹散貨船東們有。由於造船（chuán）周期的延遲、拆船退出相對（duì）困難等原因，全球幹散貨航運的供需（xū）失衡加劇。據（jù）興業證券研報數據（jù），幹散（sàn）貨貿易量（liàng）由2008年的33億噸上升至2014年的46億噸，幅度約（yuē）為（wéi）40%；但同期的船隊規模由419上升至756，80%的供給增速兩倍於需求增（zēng）速。船多貨少的局麵下，船東紛紛開（kāi）啟減價模式，一業內人士戲謔地稱BDI指數低迷的最大（dà）原因便是“別人家的船”，“總有人報價比你更低更狠。”
值得注（zhù）意（yì）的是，供給端（duān）短期內較為（wéi）穩定，近期BDI指數屢創新低的走勢與大宗商（shāng）品需求的低迷更為相關。中銀國際（jì）期貨研究發展部主管顧勁濤表示，“BDI走勢讓人失望，但（dàn）可以理（lǐ）解。現在歐洲需（xū）求很弱，新興市場的下行周期（qī）還沒有到見（jiàn）底的程度，最新的進出口數據很差。還有美國如（rú）果加息，對大宗商品的影響不是很有利”。在其看來，寬鬆的貨幣財政政策目前效果並不理想，並未有效傳導到實體經濟中，“總的來說是經濟周期（qī）的問題，政策雖然（rán）可以起到調節作用，但(經濟周期的)過程一定是要經曆的（de）。”
以占全球幹散貨貿易量近三成的鐵礦石為例，其（qí）2014年貿易量為13.4億噸，其中中國進口量便高達9.6億噸，中國需求（qiú）對鐵礦石價格及相關（guān）航線運價的影響巨大。今年上半年，中（zhōng）國的鐵（tiě）礦石進口量由增轉降。上周，鐵礦石期貨價格單周下跌（diē）5%，5月期價逼近300元/噸。同時，西澳大利亞丹皮爾港至青島港的（de）鐵礦石運價也從周初的（de）4.6美元/噸跌至周五的4美元/噸。從BDI指數的構成看(好望角型、巴拿馬型、超級靈便型和（hé）靈便型這（zhè）四種船型各占25%權重)，過去一月間主要運輸煤、鐵礦石等工業原料的好望角船型運價下跌近60%，同期主（zhǔ）要運輸穀物等物資的巴拿馬船型運價則僅（jǐn）下跌30%。
對於BDI指數何時（shí）能夠反彈，顧勁濤表示最終還是要看（kàn）需求端能否改善。根據興業證券預測，未來兩年幹散貨運力規模的增（zēng）速（sù）將較往年放緩，BDI指數的反彈仰賴於需求增速是否能夠趕超放慢的供給增速（sù），從而縮小供需缺口。
