BDI底部徘徊，2019年航運業駛向（xiàng）何方？

數據來自中國海事服務網

3月將盡，中國春節也已過去1個多月，波羅的海幹散貨綜合運價指數（BDI）卻沒有像（xiàng）人們預期的那樣快速（sù）回（huí）升，而是一直低位運行（háng）。3月27日（rì），BDI為690點，相比去年夏季（jì）高位重挫近70%。這為2019年的（de）航運、造船市場籠上了一層陰影。在世界經濟增長放緩等因素影響（xiǎng）下，今年（nián）的（de）航運及造船行業將麵臨嚴峻的挑戰。

走過10年（nián）蕭條期的航運業和造船業，在這2年多迎來了難得的喘息（xī）機會，雖然無法重回2008年前的（de）輝煌，但（dàn）多少恢複了些元氣。此次BDI的暴跌（diē）無疑給市場當頭澆了一盆冷水，悲觀的情緒一時蔓延開來。BDI自2018年8月開始走下坡路，並自傳統旺季的第四季度加速下（xià）跌；進入2019年後，跌勢進（jìn）一步擴大，2月日平均僅629點，雖然中（zhōng）國春節過後有所增長，但依然保持低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時性的還是（shì）趨勢性的，對（duì）當前及今年市場形勢的判斷具（jù）有重要（yào）的意（yì）義。

首先（xiān），這一波BDI下跌受季節性及突發性因素影響。在中（zhōng）國（guó）春節期間，國際幹散貨市場的（de）需求一般會減少，成交比（bǐ）較清淡，BDI的表現通常欠佳，今年也不例外，加（jiā）上巴西淡水河穀發生礦難，更是令幹散貨市場雪上加霜（shuāng），並將BDI拖（tuō）至（zhì）接近曆史低（dī）點的水平。但是（shì），BDI在今（jīn）年中國（guó）春（chūn）節期間的（de）降幅卻極其罕見。在此之前，如此差的行情出現在2012年，甚至（zhì）有業內人士（shì）認為，2019年（nián）年初幹散貨市場的表現是（shì）BDI誕生以來“最糟糕的開年”。

其次，世（shì）界經濟增長放緩，特（tè）別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不及預期等，直（zhí）接導致了海運需求減少以及此輪（lún）的運（yùn）價下跌。根據瑞士銀行的數據，2018年年底，全球經濟增（zēng）速降（jiàng）至2.1%，為2008年以來的（de）最低水平；歐洲統計局（jú）公布的數據顯示，歐元區2018年第四季度GDP環比增長0.2%，創4年來新低（dī）；美國商務部公布的數據表明，2018年12月零售額環比（bǐ）下跌1.2%，創2009年（nián）9月以來最大月度跌幅；中（zhōng）國海關總署的數（shù）據顯示，中國今年2月進口同比下滑5.2%，出（chū）口同比下（xià）滑20.7%。這些數據真切（qiē）地表明，世界（jiè）經（jīng）濟下行壓力大，貿（mào）易前景不容樂觀，同時也直接導致BDI一直停留在“寒冬”。

目（mù）前，市場上對於BDI的走勢存在兩種聲音，一種是，隨著（zhe）季節性及（jí）突發性因素的消失（shī），BDI將在4月反彈；另一種是，由於世界經濟形勢難言樂觀，2019年，BDI將一直於（yú）低位運（yùn）行。現在還很難確定哪一種說（shuō）法（fǎ）更為貼近事實，但BDI的衰勢、航運業的低迷，已經反映在造船等相關（guān）領域。2019年1～2月，全球僅成（chéng）交新船121艘、870.4萬載重噸，同比銳減59.3%，其中（zhōng）2月（yuè）份全球僅成交24艘（sōu）、96.2萬載重噸，環比暴減（jiǎn）87.6%，堪比2016年的極端行情。這是否預示（shì）著又一個下降（jiàng）大周期的來（lái）臨，還是隻是一個下降小周期的（de）穀底？現在還很難說（shuō）清。但新船成交量的減少並非毫無正（zhèng）麵意義，它在一定程度上意味（wèi）著運力增長放緩，對航運市場（chǎng）的運力供需平衡及健康有序發展不無裨益；對造船行業來說，也將促使市場上過剩產能的進一步出（chū）清。

此外，雖然航運市場整體需求減少，但一些新興領域總是不乏機會，在大多數造船企業盈利（lì）困難的2018年，依然有豪華郵輪、液（yè）化天然氣（LNG）船建造企業獲利頗豐。如意大利（lì）芬坎蒂尼（ní）集團2018年銷售額近55億歐元，同比增長9%，稅前利潤為4.14億歐元（yuán），同比大增21%；去年接獲約20艘（sōu）LNG船訂單（dān）的韓國大宇造船海洋2018年營業利潤約62億元人民幣，同比增（zēng）長39.8%。也就是說，隻（zhī）要企業具備“人無我有”的優勢，即使麵對的是糟糕的市場環境，也能得到豐厚（hòu）的收獲。因（yīn）此，我國船企也應該積極打造自己的優勢，苦練內功，大力發展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵（dǐ）禦航運造船市場“寒冬”的同時，為實現高（gāo）質量發展持續注（zhù）入活力。

謹慎但不悲觀

2019年航運業駛（shǐ）向（xiàng）何方？

日前，各大航運企（qǐ）業紛紛發布2018年業績報告（gào），不（bú）出意外，雖然依然處於複蘇大周期中，但由於受到（dào）燃（rán）料成本上升（shēng）等因素影響，總體業績相較2017年遜色。

2019年航運業（yè）年景如何（hé）？雖然年初（chū）波羅的海幹散貨綜合運（yùn）價指數（BDI）走出了一段令人心驚肉跳的跳水行情，且限硫令的即將實施令燃油成本壓力繼續加重，但業內人士依然表現出謹慎的樂觀態度。

2018年：多收了三五鬥？

2018年第一季度，航運業遭遇（yù）營業收入增長但利（lì）潤下滑、運量增加但營收下降的打擊。在各大航運企（qǐ）業中，馬士基、赫伯羅特、陽（yáng）明海運、現（xiàn）代商船等大多數（shù）航運企（qǐ）業均為虧損。馬士基第一季度雖然營收增長30%，但實際（jì）虧損2.39億美元；陽明海運第一季度合並營收310.35億元新台幣，但稅（shuì）後虧損（sǔn）19.5億元新台幣；現代商船第一（yī）季度運輸集裝（zhuāng）箱量增長2.2%，但營收（shōu）由上年同（tóng）期的1.3萬億韓元減少至1.1萬億韓元。

不幸的（de）是，2018年第一季度體現在許多航運企業身上增收不增利的特點，也反映在一些企業（yè）2018年整年的（de）業績報告中。馬士基日前公布的2018年業績報告顯（xiǎn）示，2018年，該公司實現營業收入（rù）390.19億美元，同比增26%，實際利潤為2.2億美元，同比（bǐ）下降38%。法國達飛去年實現收入234.8億美元，同比增加11.2%，創下曆史新高；實現箱量增長9.3%，首次突破2000萬TEU大關；核心息（xī）稅前利（lì）潤則由上一年的15.75億美元下降至6.1億美元，核（hé）心息稅前利潤率同比下降4.9個百分點（diǎn），為（wéi）2.6%。現代商船近日也發布了2018年財報（bào）。2018年，該公司集裝箱運輸（shū）量和（hé）收入都（dōu）有所增（zēng）加，收入5.22萬億韓元（約46.5億美元），同比增長4%，但虧損額卻高（gāo）達5765億韓（hán）元（約5.1億美元）。希臘航運公司Navioses Maritime Holdings發布公告，預計2018年全年收入為5.177億美元，而淨虧損為2.655億美元，相比2017年（nián）虧損1.659億美元進（jìn）一（yī）步擴大。美森輪船的2018年財（cái）報顯示，該公司2018年的銷售收入為22.228億美元，比2017年的20.469億美元增長近8.6%，但（dàn）淨（jìng）利潤為1.09億美元，與上一年2.32億美元相比下降53%。

利潤下降的還有一些。如中遠（yuǎn）海（hǎi）控預計2018年實現淨利潤12億元，同比下降54.8%。中遠海能預計2018年實現淨利潤8000萬元，同比減少89.8%~95.5%。

2018年（nián），航運業也不乏利潤（rùn）大增的（de）幸運兒。根據相關財報，有的企業利潤（rùn）達曆史（shǐ）最高，有的企業利潤飆升了十多倍。慧洋海運近日發布2018年財報稱，隨（suí）著散運（yùn）市場的穩步（bù）發展，該公司業績呈現逐季增長的趨勢，2018年，營業收入達（dá）130.68億元新台幣，同比增長18.38%；稅後純利潤為18.09億元新台幣，同比增長332.78%。太平洋航運2月28日公布2018年業績（jì），該公司營業額達15.92億美元，同比增長7%，股東應占溢利（lì）7230萬美元，同比增（zēng）長19倍。赫伯羅特2018年的營收、箱量均實現兩位數增長，收入上漲15%至115億歐元（yuán），箱量增加21%至1190萬（wàn）TEU；息稅折舊攤銷前利潤達11.38億（yì）歐元，同比增加8300萬歐元。招（zhāo）商輪船預（yù）計2018年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤為11.3億~12.53億元，同比增長84%~104%。丹麥聯合（hé）汽船2018年業績創曆史最好紀（jì）錄，利潤增長（zhǎng）10.6％，至30億丹麥克朗。液化天然氣（qì）（LNG）運輸船公（gōng）司Teekay LNG的2018年全年收入為5.107億美元，高於2017年的4.327億美元（yuán），利潤為8770萬美元。

此外，還有（yǒu）一些航運企業在2018年縮小了虧損，改善了業績。油船公司NAT 2018年全年淨（jìng）虧損從2017年的2.05億美元，減少到9530萬美元。新加坡船東FSL去年第四季度淨虧損（sǔn）1890萬美（měi）元，較上一（yī）年（nián）同期虧損7380萬美元相（xiàng）比（bǐ）減少74.3%。

2018年，雖然美國大力推行單邊（biān）主義，中美貿易（yì）衝突（tū）加劇，但世界經濟繼續複蘇、世（shì）界貿易保持平穩，在這種形勢下，自2016年年底開始走出低穀的航運（yùn）業依然保持了向上的發展趨勢，企業業績早已與2016年前10年蕭條期的業績不可（kě）同日而語，大麵積虧損（sǔn）甚至破產的局麵也不複存（cún）在，航運企業在複蘇大周期裏既承受成本（běn）上漲的壓力，也收（shōu）獲業（yè）績改善的喜悅。

2019年：整體向（xiàng）上還是調整將至？

2018年第四季度，就在許多業界樂（lè）觀人士準備迎接BDI突破盈虧平衡點並繼續飆升時，BDI卻（què）走出了一段十分詭異的曲線（xiàn）——自1700多點的高點掉頭直下，跌破1000點。有人質疑國際航運市場（chǎng）是否將迎來拐點，更多的人卻認為急跌隻是暫時性現象，並不能改變市場中（zhōng）期穩步上升的態勢。然而，2019年（nián）年初BDI的表現卻令人感到了深深的寒意。1月下（xià）旬至2月中（zhōng）旬，BDI從1100多（duō）點懸崖式下跌至595點（diǎn），即使在中國農曆新年過（guò）完（wán）之後，BDI也未見（jiàn）明（míng）顯（xiǎn）起色。截至3月27日，BDI為690點（diǎn）。業內人士表示（shì），航運（yùn）業是一種周期性很強的行業，而且大周期中還有小（xiǎo）周期，也就是說，即使（shǐ）在衰（shuāi）退周（zhōu）期裏也有相對向上的小周期，即使在複蘇周（zhōu）期裏也存在相對下降的小周期。在市場（chǎng）的溫度還沒有高到“發燒”的程度時，“降溫”對市場的健康發展是一種良性的（de）自我調節。嚇退盲目的投機資本進入，對現役船舶的所有人來說，是（shì）好事，不是壞事。2019年的航運市場也許會因為市場的（de）相對“降溫”變得更為健康（kāng）。

2019年，2018年困擾航運業並“銷蝕”航運企業（yè）利潤的因素還繼續存在，如燃油成本（běn）的增加。在許多航運企業（yè）2018年的財報中均（jun1）指出，燃（rán）油成本增加成（chéng）為嚴重影響利潤的因素。2019年，這一壓力可能（néng）會因2020年1月1日實施的限硫令變得更（gèng）大。有航運企業預測（cè），清潔燃油（yóu）將給集運行業帶來130億~157億美元的額外燃油（yóu）成本（běn）。波羅的海（hǎi）國際航運公會（BIMCO）也表示，如果不能轉嫁國際海事（shì）組織（IMO）限硫令帶（dài）來（lái）的燃料成本，集運企業可能麵臨破產。為應對燃料成本的增加，航運企業采取了（le）征收相關燃油附加費的措施，早（zǎo）從2018年5月燃料價格開始上漲時，許多航運公司就（jiù）新增了緊急燃油附加費（fèi），還有不少航運企業宣布自2019年1月1日起征收（shōu）低硫燃料附加費，如馬士基、地中海航運、達飛、日本ONE、東方海外、中外運集運（yùn）等。業內人士認（rèn）為（wéi），限硫令的實施必然將使征（zhēng）收低硫燃料附加費成為整個航（háng）運業的行（háng）業行為，在抬高整個社會物流成本的同時，對航運企業來說也是十分嚴峻的挑戰。為此，一些航運企業製定了明確的降本計劃，如（rú）達飛推出了12億美元的成本縮（suō）減計劃，通過優化航線和品牌，進一步精簡流程，提高運營績效，節約成本12億美元。此外，還有航運企業通過延伸供應（yīng）鏈、豐富產品組合等，來調（diào）整業務結構、提升利潤，如馬士基與丹（dān）馬（mǎ）士進行供應鏈管理服務的整合，提供端到端的（de）供應（yīng）鏈解（jiě）決方案（àn）等。這樣做的還有法國達飛等，法國達飛剛剛正（zhèng）式向集國際貨運、地麵運輸、集成物流管（guǎn）理業務於一體的CEVA發起10億美元的收購要約，力爭擴大業務範圍。

在應對成本（běn）壓力（lì）、擔心中美貿（mào）易摩擦前景未明的同時，大（dà）多（duō）數航運企業對2019年表達（dá）了謹慎樂觀的態度。達飛總（zǒng）裁魯道夫·沙迪（dí）就表示：“2019年，盡管地緣政治緊張局勢持續，但貿易前景是樂觀的。” 丹麥聯合汽船（chuán）公司預計，2019年，該公司的營（yíng）業收（shōu）入將增長10%~12％。Teekay LNG預計2019年利潤將達（dá）到1.7億~2億美元，相比2018年的8770萬美元大幅增加。美森輪船展望2019年時指出，預計公司業績將有（yǒu）穩定表現，會接近去年水準。慧洋海運表示，如果今年（nián）貿易戰控製得宜，預計能有比去年更好的運營表現（xiàn）。赫伯羅特則預計，2019年集運業需求增長率為4.7%，2020年為4.9%，該（gāi）公司首（shǒu）席執行官表示，由於沒有大量新運力投入市（shì）場，2019年應該是相（xiàng）當不錯的一年。而英國克（kè）拉克鬆研究公司等機構的數據表明（míng），到2019年底，全球幹散貨運（yùn）力規模（mó）將達到8.65億噸，同比增長2.8%，與需求增（zēng）速基本持平，市場弱平衡態（tài）勢（shì）將會持續，這有利於市場的穩定發展。有業內人士認為，目前，BDI 仍（réng）在（zài）低水平徘徊（huái），船東訂造新船的意願不強烈，運力供給增速可望維持（chí）在低（dī）於需求增速的水平。

然而，也有一些航運企業對2019年給予了悲觀的預期，馬士基（jī）就是如此。根據馬士基的（de）預期，2019年集運業需求增長率（lǜ）隻有1%~3%。該公司首席執行官施索仁表示，全球（qiú）貿易前景不容樂（lè）觀，歐洲經濟增長正在放緩，美國也是如（rú）此，亞歐市場尤其不堪一擊。2020年限硫令即將生效，燃油價（jià）格可能大幅上漲。貿易戰也是個問題，中美雙方雖然對貿易戰進行了多次磋商，但最終結果如何仍是未知數。現代商船也表示，由於全球經濟增速放（fàng）緩、英國脫歐、中美（měi）貿易摩擦等因素，2019年的運輸貨物量將難以預測。而近日發布的中國2月貿易（yì）數據與美國非農經濟數據似乎在一定程度上佐證了他（tā）們的擔憂（yōu）。2月，中國（guó）進口金額1311.2億美元，同比回落5.2%，弱於預期的回（huí）落0.6%；出口金額1352.4億美元，同比大幅回落20.7%，嚴重不及預期的5%；貿易差額41.2億美元，明顯不（bú）及預期的262億美元和前（qián）值395.9億美元（yuán）。排除春節（jiē）因素，中國外貿增速尤其（qí）是對美國的出口增速顯著偏低，表明（míng）貿易衝突的負麵影響依然較為顯著。美國勞（láo）工部公（gōng）布（bù）的2月就業報告顯示，美國2月新增非農就業人數2萬，遠低於預期（qī）值18萬和前（qián）值31.1萬，創2017年9月以來新低。美國非農數（shù）據（jù）已經顯示出美國經濟出現疲弱勢頭。業內人（rén）士分析，今年美、歐（ōu）等（děng）經濟體經濟增速已有放緩跡象，因此外需（xū）在受（shòu）到貿（mào）易糾紛的負麵衝擊之後，中國出口增速回升的高度可能也有限，業界不應有更高（gāo）期待。而據中國航運（yùn）景氣調查顯示，80%的航運企業認為本輪複蘇周期將不再持續，2019年航運市場將出現階段（duàn）性盤整，更有47%的企業預計2019年航運市場將較2018年出（chū）現下調，其中38.8%的企業認為市場將小幅下調，8.2%的企業認為可能再次探底；僅有20%的企業預計2019 年航（háng）運市場將溫和向好。

當然，所有（yǒu）的預測都是（shì）“霧裏看花（huā）”。即使是國際貨幣基金組織這樣的權威專（zhuān）業（yè）機構，對世界經濟的預測也需要根據環境的變化不斷進（jìn）行修正。此輪（lún）從2016年年（nián）初開始的航運業複蘇，當時（shí）也被幾乎所有（yǒu）人看作（zuò）短暫反彈，時至今日（rì）卻已持續（xù）2年多，雖（suī）然複蘇強度有限，但已成功將航運業帶出了長達10年的可怕蕭（xiāo）條。有業（yè）內人士表示，2019年航運業的命運如何取決於許多因素，如全球貿易能否保持（chí）平（píng）穩增長，相關方麵能否解決限硫（liú）令帶來的燃油成本上升問題等（děng）。如果答（dá）案是“能”，航運業將在弱複蘇通道中繼續向前；如（rú）果答案是“不能”，航（háng）運業將麵臨進一步的（de）調整。