僅1/3？韓（hán）國船企訂單價值遠超中（zhōng）國

手持訂單1474艘（sōu）對461艘，中國船企（qǐ）是韓國的3倍，不過中國船企平均每艘訂單價值4132萬美元，相比韓國船企每艘約1.2億美元，中國（guó）船企隻有韓國船企的三分之一。

據韓媒（méi）報道稱，雖然在手持訂單的艘（sōu）數方麵落後於中日，但憑借在LNG船等高附加值（zhí）船（chuán）舶建造（zào）領域的絕對優勢，韓國船企的手（shǒu）持訂單每艘單價卻遙遙領先，遠超（chāo）全球（qiú）平均水平，每艘新船平均造價更是達到了中國和（hé）日本的近三（sān）倍。

根據克（kè）拉克森的數據，截止1月末，全球手（shǒu）持訂單量共計3111艘、總（zǒng）價值2210億美元，平均（jun1）每艘新船（chuán）造價約為7103萬美元。其中，韓國船企手持訂單量共計461艘、總（zǒng）價值（zhí）544億美（měi）元，平均每（měi）艘新船造價為1.18億美（měi）元，高於全球平均水平。

相比之（zhī）下，中國船企手持訂單量共計（jì）1474艘、總價值609億美元，平均每艘造（zào）價為4132萬美元；日本船企手持訂單量為（wéi）557艘，總價值244億美元，平均每艘造價為4380萬美（měi）元。中日兩國的手持訂單（dān）單價都低於全球平均水（shuǐ）平。

數據顯示，盡管韓國船企的手持訂單量按艘數（shù）計算低於中日，但平均每艘（sōu）新船的造價（jià）卻是中日（rì）的（de）三倍左右。業內專家稱，這主要是因為韓國船企的手持（chí）訂單集中在超大型集裝箱船和LNG船等高附加值船（chuán）舶領域。

與韓國船企不同的（de）是（shì），中日兩國的手持訂單主要集中在單價較低的散貨船領域。其中，中國（guó）船企散貨船手持訂單量共計490艘，幾乎占其1474艘手持訂單量的三分之一，而油船和集裝箱船手持訂單量分別為190艘、242艘；日本（běn）船企散貨船手持訂單量共計（jì）262艘，相當於其557艘手持訂單量的一半左右，油船和集（jí）裝箱（xiāng）船手持訂單量分別為124艘、88艘（sōu）。

相比之下，韓國船企手持（chí）訂單量大部分為（wéi）油船、LNG船（chuán）和集（jí）裝箱船，散貨船手持訂單量僅為26艘，油船手持訂單量為185艘，集裝箱船手持訂單量為92艘，而LNG船手持訂（dìng）單量達到（dào）了100艘。

在韓（hán）國船企占據絕對優勢的17.4萬立方米級LNG船領域，每艘造價已經從1.82億美元上漲到1.84億美元。克拉克森的數據顯示，目前，全球LNG船手持訂單量共計137艘，其中100艘（sōu）由韓國船企建造，而中日兩國LNG船手持訂單（dān）量分別（bié）隻有22艘、15艘（sōu）。韓國船企LNG船手持訂（dìng）單（dān）總價（jià）值為193億美元，而中國和日本分別隻有24億美元、29億美元，隻有（yǒu）韓國的八分之一左（zuǒ）右。

據（jù）國際船舶網了解，韓國船企的明顯優（yōu）勢還體現在VLCC、蘇伊士型油船以及超大型（xíng）集裝（zhuāng）箱（xiāng）船領域，在這些船型領域，韓國船企所占的市場份額基（jī）本在50%以（yǐ）上，手持訂單量超過中日兩國的總和。

數據顯示，在全球共計101艘VLCC手持訂單中，韓國船企就占了66艘，中日兩國分別隻有19艘、16艘（sōu）。韓國船企VLCC手持訂單總價值約56億美元，相比之下，中日兩國VLCC手持（chí）訂單價值分（fèn）別為16億美元、14億美元，韓國船企的手持訂單價值基（jī）本上是中日兩國的3至4倍。

蘇伊士型（xíng）油船（chuán）領域的61艘手持訂單中，韓國船企持有36艘，中國船企16艘，日本船企（qǐ）僅有5艘。韓國船企蘇伊士（shì）型油船手持訂單總價值約為29億美元，中國船企隻（zhī）有韓國（guó）的（de）三分之一（yī）、約（yuē）10億美元，日本船企僅3億美元。

另外，全球15000TEU及以（yǐ）上（shàng）超大型集裝箱船手持訂單共計62艘（sōu），韓國船（chuán）企持有（yǒu）38艘，中國14艘，日（rì）本10艘。同時，20000TEU以上集裝箱船（chuán）手持訂單共計32艘，其中23艘由韓國船企建造，還有9艘由中國船企建造（zào）。

雖然中國造船業手持（chí）訂單數量（liàng）已（yǐ）經多年排名全球第一，但是（shì）不容爭辯的事實是，在高附加（jiā）值船舶領（lǐng）域，中（zhōng）國造船業還遠遠（yuǎn）落後（hòu）韓（hán）國，時至今日，中國（guó）造船業依然隻能稱是造船大國，離造船（chuán）強國還很遠。