“誰的資（zī）金（jīn）鏈先斷誰先死”，這成為造船行業的一句咒語。訂單量急劇下滑，人工等成本居高不下，棄船拖延（yán）交付現象高發，造船行業整體陷入困境。繼2015年20多家大中型（xíng）造船企業破產或（huò）停產（chǎn）之後，今年又陸續出現數家造船（chuán）企業陷入債務危機。業內（nèi）人（rén）士認（rèn）為，2016年，造船行業將麵臨更加嚴峻的形（xíng）勢，仍會有企業被迫退出市場。
《經濟參考報》記者日前在采訪中（zhōng）了解到，墊資建造是造船行業的慣例，由於市場需求銳減，航運企業支付（fù）給造船企業的首付款甚至降至10%以下，這意味著90%左右的造船資金是銀行（háng）貸款。受航運（yùn）市場（chǎng）運力嚴重過剩的傳導影（yǐng）響，棄船（chuán）和延期交付現象十分嚴重，這意味著銀行成為最大（dà）的“船東”，棄船風險將傳導至（zhì）銀行業。
數十家企業爭搶“一口飯”
有業內人士預測，我國造船行業（yè）經過市（shì）場的調整和兼並重組，最（zuì）終（zhōng）將僅剩10家企業左右，民營企業全（quán）軍（jun1）覆沒，國有企業苦苦支撐。
據（jù）了解，為了避免資金鏈斷裂而破產，目前國內造船企業為了獲得一（yī）點現金流競相壓價接單，這（zhè）使得主要船型的（de）船價較2007年已（yǐ）經（jīng）腰（yāo）斬，進一步加劇了造船行業的危機。
2015年，全國有20多家大中型船廠（chǎng）破產，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破產清算拍賣，明德重工、東方船廠和舜天船廠等（děng）船（chuán）企已進入破產清算或重組程序，熔盛造船等一大批船廠處於“僵屍”或停產半停產狀態。
2016年，造船（chuán）行業麵臨更加嚴峻的（de）形勢，多家造船企業出現債務危機。根據上海清（qīng）算所網站公告，總部設在浙江的春和集團發（fā）布消息，由（yóu）於現金流枯竭，無（wú）法（fǎ）按期(2016年5月16日（rì）)足額償付到期的一年期債（zhài）券，出現違約。春和集團下屬的太（tài）平洋造船有限公司是以建造特（tè）種船舶見長的民營造船企業。與春和集團債務違約（yuē）相類似，目前浙（zhè）江多家造船企業麵臨資金問題，隻是尚未出現船企（qǐ）破產。
《經濟參考報》記者從上海外高橋造（zào）船（chuán）有限公司了解到，今年3、4月，中國（guó）VLOC訂單批量成交，推動市場成交量明（míng）顯回升。5月，政（zhèng）策（cè）性訂單出盡，市場成交量再次回落至百（bǎi）萬載重噸以下（xià），整個市場船東投資信心仍明顯不（bú）足，市場延續年初以來的慘淡局麵。
2008年金融危機爆發後，造船市場已經呈現出需求減弱的情況，當時大多數造船企業選擇向海洋工程領域（yù）轉型。然而（ér），自2015年國際油價大幅下滑以來，海洋工程裝備需求也直線下滑。
國際海事機構克拉克森統計（jì）數據顯示，2015年（nián）全球海工（gōng）業新接訂（dìng）單金額僅為145億美元，同比降低（dī）66%，為（wéi）十年（nián）來最低水平。2016年第一季度，全球（qiú）海工業新（xīn）接訂單金額為3.88億美元，同比下滑高達90%，創（chuàng）下（xià）十多年來全球單季成交最低紀錄。
國內一海工企業管理人員稱，訂單需求減少的同時，海工平（píng）台價格也大幅（fú）下滑，公司海工平台項目一年虧損（sǔn）十多億（yì）元人民幣。3.88億美元的訂單能（néng）夠（gòu）養活一家企業，但數十家企業去競爭這些訂單，等待企業的隻（zhī）有死亡。
造（zào）船行業危機是全（quán）球性的。新加坡海工巨頭吉寶2015年業（yè）績下滑達52%，導致（zhì）裁員近1.4萬人。韓國的大（dà）宇造（zào）船和現代重工分別因海工業務虧損46億美元和13億美元。2016年（nián）3月，現代重工關閉了（le）其位於韓國昂山的專業海（hǎi）工裝備建造廠。
棄船風險或禍及銀行業
業內人士認為，造船行業危機可能引發（fā）的金融風險（xiǎn）需警惕，我（wǒ）國造（zào）船企業貸款大多（duō）來自於國（guó）內銀行，需要對涉及造船、航運的貸款進行（háng）排摸。
由於航運（yùn）市場低迷，航運企業要（yào）求延遲交付船舶，記者從上海外高橋造船有限公（gōng）司采訪了解（jiě）到（dào），一些船東不願意收船，造船企（qǐ）業隻能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船（chuán）。
據悉，國內造船企（qǐ）業前幾年大（dà）量采用低首付搶訂單策略（luè），包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內的中（zhōng）國主（zhǔ）要（yào）海工企業都有（yǒu）大量海工（gōng）平台遭遇棄（qì）單。克拉克森數據顯示，截至2016年一季度，中國船廠有近100座各類平台在等待（dài）交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座（zuò）。
100座等（děng）待交付的海工平台，就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平台90%至（zhì）95%的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數是銀（yín）行貸款。
克拉克森統計的船舶“未交付”率顯示（shì），按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為（wéi）35%。海工市場正經曆上世紀80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42%在2016年（nián）飆升至60%。今年至今，包含所有船（chuán）型的船舶未交付率已上升至（zhì）51%，預計全年將有40%的年初手持訂單難以如期交付。
《經濟參考報》記者從造船企（qǐ）業采訪了解（jiě）到，造船企業破產，受（shòu）影響最大的是銀（yín）行和地方政府，地方（fāng）政府為了鼓勵造船企業發展，給予其優厚的貸款條件，並在土地政策方（fāng）麵給予優惠條（tiáo）件。造船行業的危機（jī）有可能延伸至銀行業，這種情況在國外已經出現（xiàn）。
德國（guó）銀行正承受著來自於航運的巨大負債壓力。由於一些德國銀行一直是航運業最大的貸款機構，受航運市（shì）場低迷的影響，資產規模為290億歐元的德（dé）國不萊梅州立（lì）銀行（háng）正因（yīn）持有不良航（háng）運業資產組合而苦苦掙紮（zhā），不得不將其航運業資產組合中的4億歐元壞賬銷賬（zhàng），該行將在這一年麵臨數億美元的虧損。此外，德（dé）意誌銀（yín）行也在尋求出售（shòu）至少10億美元的航運債務。
“根本不知道底在哪裏（lǐ）”
不少業內人士對行業前（qián）景十分悲觀（guān），他們對行業趨勢的判斷（duàn）由“仍未見底（dǐ）”到“根（gēn）本不（bú）知道（dào）底在哪裏”。
記者了（le）解到，航運連帶造船市場具有明顯的周期性，是宏觀（guān）經濟的晴雨表，這一輪市場低（dī）穀（gǔ）已經走過近十年，目前（qián）仍處於下行趨勢。
在運輸需求下滑的背景下，航運企業已經開始控製運力增長。據克拉克森統計（jì），2016年新造船訂單數量達到近20年來的最低。然而，運力的增（zēng）長仍然高於需求。馬士基航（háng）運大中華區總裁丁澤娟介（jiè）紹，今（jīn）年二季度，運力上（shàng）漲約為6%，而需求上漲僅為2%左右。
總體而言，短期的需求和嚴格控製的供（gòng）給有助（zhù）於扭轉低穀局麵（miàn），但從長遠來看，仍然取決於宏觀經濟走勢。
“航（háng）運業（yè）的波動性較大，加上投機金融資本（běn）的湧入，進一步增強了行業的震蕩（dàng），這對（duì）於重資產（chǎn）的航運企業而言是巨大的考驗。”中遠海運能源運輸股份有限（xiàn）公司總經（jīng）理韓駿說，自2008年以來的行業低穀之所以看不到複蘇的跡象，主（zhǔ）要是受（shòu）宏觀（guān）經濟的影響。
馬士基集（jí）團首席財政官Trond Westlie表示，航（háng）運（yùn）市場麵臨的（de）風險來自於貿易壁壘、增長（zhǎng）降低、航運需求減少。全球貿易（yì）近年來呈現持續低迷的態勢（shì）。世界貿易組（zǔ）織4月（yuè）發（fā）布的全球貿易報告預測，今年全球貿（mào）易增速預計僅為2.8%，繼續低於過去30年來5%的平均水平（píng）。至此，全球貿（mào）易（yì）增速將連（lián）續五年低於3%，是自上世紀80年（nián）代以來“最糟糕”的時期。
過剩產能“僵而不死”
企（qǐ）業破產停產，並不意味著去產能。有業內人（rén）士認為，隻要生產能力（lì）還在，一旦市場轉暖，馬上就可能投入生產。
近十年間，全球（qiú）新造船市場在急速（sù）上升後很快陷入（rù）困境。在投資熱情最高漲的2007年，全球有220家船廠獲得了至少一條20000載重（chóng）噸以（yǐ）上的訂單，較2005年上漲80%。然而，全（quán）球經（jīng）濟的下滑終止了這（zhè）股熱情，2009年，新（xīn）簽訂單的船廠個數較2007年下（xià）降（jiàng）45%。盡管我國船廠受政策支持在2013至2014年獲（huò）得了（le）一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以（yǐ）遏製（zhì）地減（jiǎn）少。
據克拉克森統計，在2007年接獲訂單的220家船廠中，僅有（yǒu）80家在2015年有所斬獲。退出市場的造船企業中（zhōng），包括87家（jiā）中國船廠，其中大部分是專注於散貨船的廠家，也有一批歐洲船廠，在與亞洲船廠的競爭中敗下陣來。
數據顯示，2015年我國船企接獲的散貨（huò）船訂單量僅（jǐn）為102艘，比2014年的377艘（sōu）減（jiǎn）少了72.9%，比2013年的620艘減少（shǎo）了83.5%。
《經濟參（cān）考報》記者采訪（fǎng）中遠海運和多家造船（chuán）企業了解到，航運造船市場正在回歸理性，2008年之前航運市場處於上升（shēng）期，催生大量資（zī）本進入造船業（yè），極大地透支了未來的需求。等到投機資本（běn）退出航運市場，運價相對穩定之後，行業才能夠進入健康發展的（de）軌（guǐ）道（dào）。
上海國際航運研究中心秘書（shū）長真虹（hóng）認為，我國造船行業需要從這十多年的發展中吸取經驗教訓，產品單一、惡性競爭將導致行業發展陷入困境。在市場低迷的情況下，日本船廠的訂（dìng）單不降反增，正是勝在其技術實力和產品品質。
記（jì）者采（cǎi）訪造船廠（chǎng）了解到，造（zào）船行業作為產能過剩行（háng）業，要去除產（chǎn）能，通過市場之手讓一些企業退出市場僅僅是第一步。專家認為，吸取這（zhè）一輪行業發展陷入困境的教訓，針對造船行業（yè）需要加強行（háng）業規劃和調整的力度，避免市場轉暖後，造船企業一擁而上，惡性競爭，而是要集中生產研發能力去突破行業發展的關鍵領域，完善（shàn）造（zào）船行業配套能力（lì）等。
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