11月19日，波羅的海幹散貨指數（BDI）下跌2.9%，報504點，已連跌19天，為1985年首度開始（shǐ）發布該指數以來的最低水平。BDI下跌的同時，各（gè）船（chuán）型運（yùn）價指數全線下跌。在本應（yīng）該上升的季節（jiē）裏，BDI跌跌不休，無疑成為業（yè）內關注的焦點。
習慣上四季度應該是國（guó）際海運市場的（de）傳統旺季，BDI指數應該呈上升勢頭，但今年的情況並非如此。
在業（yè）界看來，BDI指數與全球經濟榮枯、原物料行情高低（dī）密切相（xiàng）關，此次（cì）二次探底表明全（quán）球經濟的複蘇之路正麵臨（lín）阻礙。BDI指數不（bú）斷（duàn）下（xià）行，同時也反映了當前（qián）大部分國家經濟仍不（bú）景氣，經濟增速放緩的趨勢也意味著去產能（néng）還是主旋律。
2008年5月20日，BDI曾達到11793點（diǎn），並創下曆史最高紀錄；今（jīn）年2月18日，該指數跌至509點，創造了曆史低點。今年6月以來，BDI開始加速上漲，從月初的589點，到8月5日，BDI指數一（yī）度升（shēng）至1222點，成為階段性高點。不過，此（cǐ）後BDI即進入波（bō）動下滑階段。
不久前，興業（yè）證券發布的研究報告指（zhǐ）出，目（mù）前市場（chǎng）BDI的盈虧平衡點為1550點，現金保本點為1026點，新訂船的盈虧平衡點為1402點。根據當前的數（shù）據，BDI數值已經遠遠低於盈虧平衡點。
有分析人士（shì）表示，BDI包含了航運業的幹散貨（huò）交易量的轉變，此前一度轉好表（biǎo）明了航運行業需（xū）求正逐漸回暖，航運企業，尤其是以幹散貨（huò）業務為主的航運企業有望迎來發展機遇期，在業績上或出現突破。
也有專家指（zhǐ）出，BDI此次（cì）大跌，鐵礦石就是其中一大因素。近來，礦價的不斷下跌，反映出其本身基本麵失衡，與此同時，鐵礦石的采購（gòu）量也在減少，港口鐵礦（kuàng）石庫存持續攀升，11月中旬全國41個港口的（de）鐵礦石庫存量（liàng）達到8713萬噸。事實上，目前，大宗商品的情況均不好。
中投顧問高級研究員申正遠表示，此次大跌的原因一方麵是大宗商品需求量較低，全球大部分國家經濟增速依然處於較低水平，對大宗商品的需求不（bú）振；另一方麵是航運市場運力過剩的情況沒有得到（dào）較好緩（huǎn）解，供需矛盾激化。目前，由於運力過（guò）剩，不少航（háng）運公司正麵臨無貨可運的局麵。如今（jīn）BDI指數僅在500多點，將有大量航運（yùn）公司出現虧損，2015年之前（qián）大（dà）部（bù）分散貨船(船型 船廠 買賣)東都走不出可能虧損的慘淡經（jīng）營環境和（hé）困境。為了控製成本，未來兩年船（chuán）舶拆解量的確會出現大幅提升。
JP摩根近期預計中國的經濟模式將逐（zhú）步從（cóng）過去多年來的投資型（xíng）經（jīng）濟模式逐步（bù）轉變為消費型經濟，這個重（chóng）要的轉型意味著中國將會降低更多的鋼產量、減少更多的煤消耗（hào）、以及鐵礦石使用量（liàng）。而（ér）在過去許多年裏，全球幹散貨市場的繁榮很大程度上依（yī）賴中（zhōng）國對鐵礦、煤炭等大宗商品的大（dà）規（guī）模進口。
據Clarkson Plc的數據，此前大幅上漲的（de）中國鐵礦（kuàng）石進口增幅，到2016年將顯著下降至1%的水（shuǐ）平，約為今年（nián）的一半，也是六年以來的最低（dī）水平。全球原材料貿易將會創出2001年以來的最（zuì）慢增速。2016年，中國經濟預計將增長6.5%，為（wéi）二三十年以來的最低（dī）水平。
Pareto Securities AS分析師Eirik Haavaldsen表示：“BDI下跌（diē）的主要問題（tí）是中國對（duì）鐵礦石的需求不足。市場好像（xiàng）一場災難，價格（gé）就反映了這一點。市場情況令（lìng）人害怕，短期內估計不會（huì）有任何的好轉（zhuǎn）。”
按（àn）照摩根大通的預測，2016年（nián）全球航運業將（jiāng）比2015年更艱難（nán）。
