日本郵船MTI助力全（quán）球無人船聯盟One Sea

日本郵船（chuán）(NYK)集團下屬研發機構Monohakobi技術研（yán）究所(MTI)日前為其參與（yǔ）的全（quán）球航運和數字技術領導聯盟One Sea提供了（le）詳細的見解。

作為專注於自主船舶的泛行業全球聯盟，One Sea目（mù）標是在（zài）2025年前研（yán）發一（yī）種自主海事生態係統，這是一（yī）家不斷吸引全球（qiú）數字、通信和船舶技術領（lǐng）域的領先企業，其最新的一家成員就是（shì）MTI。One Sea主席Eero Lehtovaara表示（shì），MTI正（zhèng）在“為我們生態係統的發展（zhǎn）增添更多動力，並且帶來（lái）多年來備受讚譽的國際海事研發的助益”。

MTI成立於2004年，並於2019年加入One Sea聯盟，在專注於船舶（bó）效率、自動化、脫碳和數據管（guǎn）理的國際合作項目中有著成功的良好紀（jì）錄。MTI高級總經理安藤英幸（xìng）（Hideyuki Ando）博士稱，MTI最喜歡的做法是“人工（gōng）控製的自主”，“我們的項目通常由船（chuán）長（zhǎng）領導，他們一般將自主視為一種支援。但（dàn）我們的人工控製自主，是基於支援人工操作的高度自動化係統，相信將（jiāng）是安全方麵的最佳選擇。”

人工控製的（de）自動（dòng）化

安藤英幸博士說：“我們認識到與人為因素相關的積極和消極影（yǐng）響，人（rén）類會疲勞（láo），會因其他任務分（fèn）散注意力，有時缺乏全麵的態（tài）勢感知意識。但人類很靈活，可以深思熟慮，權衡各種選擇。人類和機器有不（bú）同的特點，我們的船長們正在考慮兩者的結合。我們相信，通過引入（rù）這（zhè）種人機協作，我們（men）可以減少諸（zhū）如碰撞這樣的事故，與傳（chuán）統的船舶運營相比，這在經濟上將具（jù）有吸引力（lì）。”

2019年在丹麥哥本哈根舉（jǔ）行的BIMCO自主船舶研（yán）討會上，安藤英幸博士和日本郵（yóu）船常務（wù）經營委員（yuán）小山智之（Tomoyuki Koyama）披露了（le）船舶無（wú）人自動化方案的財（cái）務（wù）分析結果。他們表示，每年“人工控製的自主（zhǔ）”運營成本將比目前運營的（de）傳統非自（zì）動化船低20%左右。另一方麵，“無人自主”運營將使每年的運營成本翻倍，而涉（shè）及“遠程操作”的船舶成本將高出四倍以上。

安藤英幸博士表示：“現（xiàn）在的技術還不夠成熟，不足以實現完全自主。例如，我們（men）分（fèn）析的大約70%的（de）船舶碰撞是由於人類（lèi）缺乏態勢感知造成的。然（rán）而，我們認為，如果計算機無法識別雷達、視頻或激光雷達（dá）傳感器的所有潛在危險，也照樣（yàng）可能發（fā）生碰撞。如果天氣條件（jiàn）非常惡劣，例如海浪很高，傳感器和圖（tú）像處理可能不完美，因此我們可能無法（fǎ）完全（quán）依（yī）賴精確的態勢感知。”

數據收集標準

日本郵船（chuán）和MTI已經研發（fā）了自己內部的數（shù）據收集標準，現在所有（yǒu）日本郵船的船舶都使用了一套船舶信息管理係統(SIMS)，該係統將數據（jù）提供到雲端，並由（yóu）岸基（jī）操作人員和技術分析師提供支援。安藤英（yīng）幸博士承認，許多其他航運公司也一直在采取類似行動，但他認為，應該采取協（xié）作的方式。

“我們是一家航運公司，這是我們的核心業務。如何（hé）安全有效地收集（jí）數據，並（bìng）不是一個競爭的地方。日本郵船集團（tuán）的（de）目標是定義一個稱（chēng）為行動計劃和（hé）執行係（xì）統(APExS)的人工控製自（zì）主係統框架，並且通過開放對話來澄清其需求。這絕對是一個需要合作的領域，現在作為One Sea組織的一家成員，進入下（xià）一個階段是合（hé）乎邏輯的。”

“我們必須對每個部件（jiàn）、接口設備、可接受的協議以及（jí）應傳輸的數據等要求有一個共同的理解。我們已經在（zài）迄今（jīn）為止參加的One Sea會議上（shàng）討論過這個問題，但我們期待著在即（jí）將舉行的研討（tǎo）會上（shàng）更詳細地討論這些問題（tí）。”

安藤英幸（xìng）博士引用了另一（yī）個完全由日本政府資助的項目（mù），在這個項目中，與自（zì）主船舶運營相關的風險和危害被識別出來。參與這個為期三年項目的是一艘隸屬於日（rì）本郵船下屬公司Wing Maritime Service Corporation的拖船，不久前這艘（sōu）拖船在東京灣（wān）進行了（le）的遠程運營。

安藤英幸博士解釋說（shuō），技術（shù）不是這次海試的重點，目標是確（què）定在自主船舶係統中（zhōng）需要滿足的要求，同時考（kǎo）慮到IMO即將就自主船舶相關條例進行的討論。項目進行了綜合評價，包括危（wēi）險源（yuán）辨識、故障模式及影響分析（FMEA）、工廠（chǎng）驗收試驗和（hé）港口驗收試驗。所有這（zhè）些結果都與日本政府分享，以便日（rì）本政府能夠在IMO今後的討論中發（fā）揮積極作用。

全球合作

MTI在與國際公（gōng）司合作研究項目方麵有著一貫的佳績。它與荷蘭海事研究所（MARIN）合（hé）作開展了多個船舶性能項目和安全運營（yíng）項目，並且在船舶數據交換方麵是早期采用者，使用DNV GL船級社的Veracity開放（fàng）平台，曼恩柴油機與透平（píng）公司（sī）（現更名為MAN Energy Solution）也是參（cān）與者。

MTI目前與挪威通信公司Dualog有一個長期研究項目（mù），將在日本郵船的50艘船上開發數字化係統和服務。該項目獲得（dé）了（le）“創新挪威”資金的支持，未來（lái）將在日本郵船全船隊範圍內推廣。該項目名為（wéi）Cepa Shield，旨在確保船岸（àn）通（tōng）信（xìn）的數據傳輸效率（lǜ）和網絡保護（hù），無論是在內部還是與第三（sān）方管理者和原始設備製造商。這個項目預計將持續到2021年年底。

在日本郵船超級生態船2050（Super Eco Ship 2050）項目中，MTI與芬蘭Elomatic公司合作，研發（fā）了（le）一種零排放汽車運輸船的概念設計，這種汽車運輸船（chuán）的能源需求比目前的設計減少了大約（yuē）70%，二氧化碳排放也已經完全（quán）消（xiāo）除。在此之（zhī）前雙方還於（yú）2009年就一種未來的集裝箱船設計進（jìn）行了前期工作。

安（ān）藤英幸博士強調了合（hé）作收集和共享數據的重要性。在（zài）這方麵，One Sea的全（quán）球議程及其（qí）對自動（dòng）化船舶標（biāo）準化的關注可能會受益於MTI在發展數（shù）據收集標準和協（xié）議方麵的豐富經驗，這些標準和協議現在已經體現在ISO標準19847和19848中。