航運市場（chǎng）全麵複蘇仍有很長（zhǎng）一段路？

克拉克森（sēn）發布的一（yī）份半年（nián）報（bào）告顯示（shì），盡管運力增長受到抑製而且貿（mào）易增長積極，但全球航運市（shì）場在實現有充分基礎的複（fù）蘇之前仍（réng）然有“一段路要走”。

總體而言（yán），上半年克拉克森海運指數（ClarkSea Index）整體上漲了8%，略高於金融危機（2009-2018）以來的平均水平。不過克拉克森指出，雖（suī）然取得了一定進展，但航運業距（jù）離全麵複蘇仍有一段路要（yào）走。

克拉克森研究公司指出，上半年船隊運力增長1.9%，低於年平均水平；造船（chuán）產量同比提（tí）高了9%達到5100萬載（zǎi）重噸，拆船量也（yě）有所下降。

報告稱，目前全（quán）球手持訂單量僅占（zhàn）現有船隊的10%，克拉克森對2020年全年船隊載（zǎi）重（chóng）噸增長預測為1.9%，這將是近20年來最低的增速水平。新船訂單同比下降54%至2500萬載重噸（dūn），低於年均水（shuǐ）平49%。同（tóng）期二手船交易量較之去年也減少22%，僅為3400萬載重（chóng）噸，低於金融危機（jī）以來的平均水平。

相比之下，全球海運貿易的增勢有所放緩。目前克拉克森已將2019年全球（qiú）海運貿易量增（zēng）速由年初的3.2%下調到2.2%（按噸海裏計算為2.5%）。這（zhè）主要是考（kǎo）慮到一係列不確定因素，包括中美貿（mào）易戰、巴西淡水河穀潰壩（bà）事故（gù）、澳大利亞龍（lóng）卷風、歐佩克減產以及（jí）中國經濟下行（háng）壓力。

具體（tǐ）來（lái）看，油船市場狀況比一年前好得多，但季節性因素、相對較短的冬季高峰、大量新造船（chuán）交付和煉（liàn）油廠維修，意味（wèi）著今年上半年的（de）利潤略低於10年的平均水平。

報告指出，雖然近期（qī）有所改善，但是（shì）散貨船市場在上半（bàn）年受累於一係列需求衝擊（jī）後表現艱難。盡管近期（qī）散貨船（chuán）市場收益有所恢複，但整體而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金（jīn）融（róng）危機後的均值低21%。

集裝箱船市場運（yùn）費率（lǜ）剛好超過趨勢（shì），大型船舶運費率水（shuǐ）平令人欣（xīn）喜（xǐ），9000TEU集裝箱船（chuán）3年期租租金達到36000美（měi）元/天。

由於美國和澳大利（lì）亞出口（kǒu）目（mù）前出現了一些積極趨勢，LPG船運費率也有所上漲，84000立方米液化氣船6月份收益約為70000美元/天。

滾裝船在2019年上半年的平（píng）均收益依然保持在金融（róng）危機後的均值之上。郵輪手持訂單依然處於最高（gāo）水平（約（yuē）為500億美（měi）金）。

海工市場有所恢複，雖然北海區域平台供應船收益仍比金（jīn）融危機後的平均收益低10%，但和去年同期平均（jun1）收益低於該均值35%相（xiàng）比依然有（yǒu）所改善。

克（kè）拉（lā）克森（sēn）的分析數據表明，2019年全球範圍內約有1%的船舶（bó）運力將會（huì）由於安（ān）裝脫硫設備而（ér）暫（zàn）時停租離開市場。同時預計油輪市場的運力需求將在2020年（nián）增長3%，主要考慮（lǜ）到2020年硫排放新規而引起的（de）潛在的石油貿易變化。