集裝箱船大型化是必然趨勢還是即將結束？

船舶大型（xíng）化是未來發展必然趨勢還（hái）是即將到達（dá）終點，關於集裝箱船大型化的發展趨勢再次引發業內的爭議。

觀點一：集裝箱船大型化趨勢恐將持續

克拉克森的數據顯示，近10年來12000TEU以上超大型集裝箱船船隊（duì）運力年均增速達到48.6%。

業內人士認為，船舶大型化是未來發展必然（rán）趨勢（shì）。隨著技術改進、能源（yuán）結構改變，集裝箱船可能會作為海上浮式倉儲中心，按這一發展趨勢，集裝箱船大型化（huà）趨勢恐將持續。

隨著世界經濟趨於全球化及標準化（huà），全球集運網絡正在逐步形（xíng）成，尤其是（shì）近年來集裝箱定期航線聯盟化發展趨勢（shì）明顯。為了追求規（guī）模經濟，各航運公司在主（zhǔ）要遠洋航線上全力推動集裝箱（xiāng）船大型化，對航運公司及港（gǎng）口都產生了重大影響，例如航道水深（shēn）、寬度、淨空高度、船閘、碼頭長度等。

航運分析師（shī）認為，大阪、香港（gǎng）、漢堡港口橋梁的（de）限製等因素都會對（duì）超大型集裝箱船進出造成（chéng）影響。因此，船（chuán）舶大型化發展還需（xū）要港口升級配套設施，以提高集裝箱（xiāng）裝卸效率、降低航運成本。

分（fèn）析（xī）師指出（chū），集裝箱船大型化發展（zhǎn）的關鍵在於能否使班輪公司實現盈利。2018年（nián），全球集運市場出現小幅下滑，從供需方麵觀察，2018年全（quán）球集運量約為2億TEU，增長4.5%，與2017年相比增速放緩。另一方麵，2018年新船交付量（liàng）同比（bǐ）增長18%，其中10000TEU及（jí）以上集裝箱船運力交付占比82%，這表明大型集裝箱船仍是（shì）交付主力。

就水深、港口橋式起重機等配備、航道參數等綜合因素，分析師指（zhǐ）出，以亞歐航線（xiàn）28個掛靠港口為例，隻有丹吉爾、不來梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯（sī）、勒阿弗（fú）爾、格但斯（sī）克這7個港口無法滿足20000TEU超大型集裝箱船靠泊。有17個港口可接納25000TEU集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹（dān）戎帕拉帕斯、光陽、廈門、巴生、阿爾赫西拉斯、費力克斯托、安特衛普、威廉、鹿特丹、澤布呂赫、敦刻爾克、馬耳他、阿裏山港等港口都可滿足超大型集裝箱船（chuán）的靠泊及裝（zhuāng）卸要求。

觀點二、集裝箱船大型化即將到達終點

盡管如此，也有一些分析師持截然（rán）相（xiàng）反的觀（guān）點，認為集裝箱船大型化就像全球最大型客機A380一樣，即將到達終點。

船舶大型化可以降低單位成本、減少油（yóu）耗，但是超大型集裝箱船在市場繁榮（róng）時期容易滿載，市場蕭（xiāo）條時卻隻有（yǒu）降價才能滿載。同時，超（chāo）大型集（jí）裝箱船規模尺寸太大，運營調度彈性也（yě）很低（dī），A380客機會決定停產也（yě）就是（shì）類似原因。

就目前航運市場發展來講（jiǎng），集裝箱船的大型化也將（jiāng）在一定合（hé）理（lǐ）範圍內，並非僅受船舶建造技術的製約，港口、碼頭和裝卸設（shè）備等升級配套也（yě）需要（yào）諸多實驗、數據論（lùn）證（zhèng）與大量資金（jīn）投（tóu）入。另一方麵，全球（qiú）經濟景氣與集運市場（chǎng）的發展態勢也影響（xiǎng）到市場需求。

分析師（shī）指出，超大型集裝箱船能達到規模經濟（jì）、降低單位成本、提高燃油效率，並實現節能低（dī）碳（tàn）效果。但是隨著船舶大型化迅速膨脹，負（fù）麵效（xiào）應隨之顯現，包括市場運力供給快速增長，過剩情形惡化，運價下跌與港口投資加大（dà）等。

在航運公司爭相訂造超大型（xíng）集裝箱船（chuán）的（de）情況下，大型船的規模經濟效益也遭到弱化，留下（xià）的是（shì）供（gòng）給過剩的惡果。因此，有業內（nèi）人士預測，集裝箱船大型（xíng）化即將步入曆史。

今（jīn）年第四季度，地中海航運（yùn）訂（dìng）造的23000TEU超大型集裝箱船即將問世。目前，中國正在研究建造25000TEU集裝箱船的可能性。上海船舶運輸科學研（yán）究所的“25000箱級集裝箱船型開發”項目在今年早些時候通過了由中船工業第七〇八研究所組成的專家組的驗收。

不（bú）過，船舶不（bú）斷加（jiā）大已經引發（fā）疑慮（lǜ），航運公司是否會真的（de）下單訂船也受到了關注。另一方麵，全球船廠大多數船塢長度都在400米（mǐ）以內，能建造20000TEU以上集裝箱船的船廠（chǎng）並不多。