造船業風向變了（le）：頭（tóu）部玩家時代來臨（lín）

機械的轟鳴聲，在（zài）江蘇泰州（zhōu）口岸船（chuán）舶有限（xiàn）公司的新區內響徹不停，巨大的龍門吊（diào），時不時（shí）將厚實的鋼材運送往返。這（zhè）家訂單充足的造船企業，忙碌喧囂是平時的常態。然而，更多（duō）的造船企業還在缺乏訂（dìng）單的泥潭（tán）裏掙紮。

中國船舶工業協（xié）會發布的數據顯示，今年一季度，我國造船業訂單大幅下（xià）降。1-3月（yuè），我國承接新船訂單459萬載重噸，同比下降70.4%；3月底，手持船舶訂單8428萬載（zǎi）重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

這和一月（yuè）的靚麗成績截然不同。據報道，今年1月全球（qiú）累計新接造船訂貨量為214萬（wàn）修正總噸，總計78艘，中國以108萬修正總噸位居第1位；韓國（guó）第2位；意大（dà）利和日本分列3、4位。

“我（wǒ）國一些主要造（zào）船企業（yè）加大了訂單承（chéng）接的力度，其成效在（zài）1月（yuè）份得到了很好的體現。另外近兩年我國船舶（bó）工業有效壓減（jiǎn）了過（guò）剩產能，產品結構持續優化，創新能力不斷提升，船企的競爭能力得到了加強，接單能力相應得到了增強。”中國船舶工業行（háng）業協會研究與合作（zuò）部主任陳文波彼時表示。

但誰也沒想到，造船（chuán）業小陽春竟（jìng）然如此短暫。

“造船業（yè）的（de）底部是長周期的，出清會需（xū）要10年20年30年或更長，目前（qián）看國內造船相對10年（nián）前肯定是底部的，隻是這個底部恐（kǒng）怕還得持（chí）續。”億海（hǎi）藍（北京）數（shù）據技術股份公司航運大數據事業部總經理林書（shū）來對《華夏時報》記者表示。

再探（tàn）底部

短暫的回暖之後，造船業再次迎來低迷（mí）。

中國（guó）船舶工業協會發布的數（shù）據顯（xiǎn）示，2019年1-3月，國際航（háng）運市場低位震蕩，全球新船訂單量同比大幅下降。我國造船完工量保持增（zēng）長（zhǎng），但新承接訂單量和手持船舶訂單同比（bǐ）下降。1-3月，全國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%。承接新船訂單459萬載重噸（dūn），同比下降70.4%。3月底，手持船舶訂單8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下（xià）降5.6%。

“盡管完工量增長明顯，但那是基（jī）於之前的訂單，新接訂（dìng）單更能說明未來的趨勢。”一位造（zào）船企（qǐ）業負責人告訴《華（huá）夏（xià）時報》記者。

對於身量龐大的（de）海運船隻來說，生產的準備周期較長，一般在訂單（dān）承（chéng）接10個月之後才開始開工，也就是說，當年生產的是上一（yī）年（nián）乃至上上一年的（de）訂單。因此，2019年注定還是忙碌的一年（nián）。他們要完成十（shí）個月之前簽下的訂單。

訂單的減少，意味著風向變了。

事實上，從2014到2016年，連續三年，船廠的訂單都不盡如人意（yì），尤其是2016年，低迷的新造船需求導（dǎo）致全球大部分船型領域新船訂單量大幅減少，新船訂單量（liàng）降（jiàng）至二十多年來的（de）最低水平，一些船東公司放棄了（le）定金和已經（jīng）做好的船，一時之間（jiān），造（zào）船廠（chǎng）手裏握（wò）著大量造好或沒造好（hǎo）的船隻（zhī），卻因為（wéi）收不到尾款而資金流斷裂，不得不關門倒閉。寒（hán）流之中，中（zhōng）國知名的造船企業——東方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企業相（xiàng）繼破產。

“船企拿不到訂單，企業紛紛倒閉，既（jì）有航運市場低（dī）迷的因素，更主要還是產能過剩引發的。”寧波新樂造船（chuán）公（gōng）司總經（jīng）理劉文忠告訴記者，就拿（ná）散（sàn）貨船來（lái）說，當這個市場出現過剩時，我們及時放棄做了十年的（de）幹散（sàn）貨船生意，重點轉向小型天然液化氣運輸船。因為產（chǎn）能嚴重過剩，加上技術門檻低（dī），同質（zhì）化程度高（gāo），幹散貨船已經沒有利（lì）潤可言。

中船工業經濟（jì）研究中心副主任李升江還記得（dé）， 2007到2018年3月，全球活躍（yuè）船廠數量從900多家下降到（dào）354家。在他看來，不活躍（yuè）的500多家（jiā）船廠，大部分都走上了破產或轉型之路。

“對市場不同（tóng）的參（cān）與主（zhǔ）體是不同的，民營造船恐怕很多載11年之後就退出了很多，國（guó）有多數是整合重組。”林書來表示。

鼎盛時期建造了大批新船廠的韓國和（hé）中國造船業開始出（chū）現資（zī）金鏈斷裂的（de）危機（jī）。就連韓國的三大（dà）造（zào）船企業之一大宇造船也差點破產，最後是靠金融機構和政（zhèng）府的（de）救助。

造船業的信心，在2017年市（shì）場起色後（hòu），仍未恢複。直到2018年，船（chuán）廠的業務量持續好（hǎo）轉。船（chuán）舶工業協會的數據顯示，2018年，全國造船完（wán）工（gōng）3458萬載重噸，同比下（xià）降（jiàng）14%；承接（jiē）新船訂單（dān）3667萬載重（chóng）噸，同比增長8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬載重噸，同比增長2.4%。各家喜人的財報數據，似乎在告訴（sù）人們（men）市場複蘇無疑。

但進入2018年最後一個月，急轉直下的（de）船運價格讓船東突生迷惘，全球航運業（yè）的的風向標波羅的海指數也在一個月（yuè）內“腰斬，至今尚未恢複元氣（qì）。

整合加速

對中國造船業來說，壞消息不僅來自（zì）於行情下滑。

數據顯示（shì），1-3月，全國出口船舶（bó）分別占全國造船完（wán）工量、新接訂單量、手持訂單量的96.6%、90.2%和90.8%。中國造船業的命脈（mò）幾乎全係在（zài）出口上。然而，國際競爭（zhēng）當中，中國麵臨的情況十分嚴峻。

3月8日，韓國現代重（chóng）工合並大（dà）宇造船進入最終審議，大宇造船最大股東韓國產業銀（yín）行(KDB)與現代重工正式簽約，將向現代重工移交股份（fèn）。截至（zhì）2018年（nián）底，現（xiàn）代重工和大宇造（zào）船在（zài）手訂單分列（liè）全球（qiú）前兩位（wèi），在（zài）全球市場份額中占比分別達13.9%和7.3%。

世界（jiè）第一吞並世界第二，全球造船巨無霸（bà）由此即（jí）將誕生。這在全球造船業掀起巨浪。

早在1月31日，現代重工集團就（jiù）宣布，通過有償增資籌集約2.09萬億韓元(約合人民幣126億元（yuán）)，用以（yǐ）收購韓國產業銀行持有的大宇造船55.7%股份，並新設立造船綜合法人。克拉克森的數據顯示，這（zhè）意味著，兩家公司合並（bìng）後，新公司在全球造船市場占據21.2%的份額，將以壓倒性優勢，成為全球造船業當之無（wú）愧的巨無霸。若交易最終成功，新誕（dàn）生的“超級怪獸”，將給中、日（rì）造船企業帶來極大的衝擊。

資料顯示（shì），現代重工和大宇造船主營產品均為（wéi）液化天然氣(LNG)船、超大型原油運輸船(VLCC)和海軍船舶。考慮到在LNG船（chuán）市場上的（de）競爭優勢，大（dà）宇造船（chuán）2019年的接單目標上調（diào）為80億美元，同比提高了17%。現代重工集團也將接單目標，從去年（nián）的132億美元提高到159億美（měi）元。

對（duì）中國造船（chuán）業來說，這是一（yī）個打擊。目前，全球90%超大型油輪的訂單被韓（hán）國人接（jiē）走，技術含（hán）量最高的液化天然氣船舶幾（jǐ）乎被韓（hán）國企業壟斷。

“集約化是航運物流（liú）發展的必然趨勢。”億海藍研報稱。

過去10年，從全球海運貿易總量和品種看，寒（hán）冬裏（lǐ）也存在（zài）大量發展機遇。海運貿易總量從（cóng）86.4億噸上升到119億噸，增長了37%。其中鐵礦石海運量增長了76%，煤炭海運量增長56.9%、幹散貨海（hǎi）運量增長48%、原油海運（yùn）量增長6.8%、集裝（zhuāng）箱海運量增（zēng）長51%、液化天然氣海運量增長了94%。從數（shù）據上（shàng）看，海運增長量最高的是液化（huà）天然氣，但這一市場新增的船舶訂單，由於技術要求較高，幾乎（hū）都被韓國收入囊中。

不過，中國的造船業也一直在整合，國內船舶行業集中度正在持（chí）續提高，2018年，全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高了11.5個百分點。

據了解，億（yì）海（hǎi）藍就致力於構建互聯網下（xià）的航運物流生態圈（quān）將有助於生態圈內的企業形成競爭優勢，推進產業集約化發展。2018年，公司實現營業收入10.35億元，同比增長177.84%；淨利潤319.74萬元，同比增長417.47%。年（nián）報顯示，公司營（yíng）業收入較上年同期增（zēng）長較快，主要原因是報告期內以物流、集采、金融為核心的平台業務規模持續擴大，平台效應逐（zhú）漸（jiàn）顯現；淨利潤（rùn）增長的（de）主要原因是（shì）報告期內公司經（jīng）營（yíng）盈利，去年同期為虧損（sǔn）。

此外，近期來，南北船合並的風（fēng）聲再起，中國造船業也正（zhèng）迎來頭部玩家領跑時代。有媒體稱，中船集團與中船重工集團合並被國務院原則上批複，這加深（shēn）了市場對南（nán）北船合並的預期（qī）。

中船集團所屬江南造船集團總工程師胡可一向媒體表示，此次造船（chuán）戰略性重組不一定是簡單地將企業在（zài）原來拆分的基（jī）礎（chǔ）上再合並，而應該是功能和專業的歸並和整合（hé），這樣才能更加符合製造業高質量發展戰略（luè）。

中船重工所屬大船重工董事長劉征近日向媒（méi）體表示，作為一項（xiàng）外向型產（chǎn）業，中國船舶工業麵對的競爭對手主要來自國際市場。他認為，在（zài）當前國內造（zào）船產能（néng）過剩的（de）情況下，通過（guò）開（kāi）展供給（gěi）側結（jié）構性改革，對於提（tí）高國（guó）際競爭力具有十分（fèn）重（chóng）要的意（yì）義。