打折並購洗牌（pái），2019年海工船市場前景如（rú）何？

繼（jì）1月16日，SEACOR與中遠海運重（chóng）工簽（qiān）署最終協議，並收購（gòu）其3艘新建平台供應船（PSV）後，1月18日，江蘇潤（rùn）邦重工股份有限公（gōng）司發（fā）布公告，其全資子公司南通潤邦海洋工程裝備有限公司就2艘撤單PSV與挪威海工船東Golden Energy Offshore Services AS簽署購買補充協議……年終末尾，當各大船企競逐市（shì）場新單之（zhī）時，越來越多的海工船建造企業卻正在加速去（qù）“庫存”，以期通過打折交付、拋售轉賣（mài）等模式（shì）緩解海工船“庫（kù）存”壓力。自2017年海工船市場遭遇“交付難”困境以來，與日俱增的海工船（chuán）庫存壓力不斷挑（tiāo）戰（zhàn）船企資金鏈紅線，打（dǎ）折出售或成為企（qǐ）業唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業負（fù）責人坦（tǎn）言，受運力過（guò）剩影響，海工船市場需求量（liàng）日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場當前及今後一（yī）段時期的“主（zhǔ）旋律”，打折銷售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。

打折（shé）出售

“庫存船”成燙手山芋

無論是中遠（yuǎn）海運重工拋售3艘平台供應船（PSV），還是南通潤邦海（hǎi）洋工程裝備有限公司 “打折”交付2艘撤（chè）單（dān）PSV，在目前依然疲軟的市場形勢下，對於海工船企業而言（yán），無論（lùn）采取（qǔ）哪種方式， 消化（huà）“庫存船”、盤（pán）活（huó）岸線資源、實現資金回籠才是當務之急。

“眼下（xià），有（yǒu）船東接收庫（kù）存船已是十分不易，即使價格低於原先市場（chǎng）的訂購價，但相比（bǐ）船東棄船、新造船被擱置碼頭，最終變為廢銅爛鐵要（yào）好（hǎo）得多。”蘇南一家海工船建造（zào）企業負責（zé）人（rén）坦言，海工（gōng）船市場已經持續低迷且經曆了（le）過山車式的下滑，國內仍有部分海工船（chuán）建造企業手持大量“庫存船”，消化“庫存船”仍將是2019年海工（gōng）船建造企業普遍麵臨的難題。麵對市場萎縮、需求結構改變以及庫存（cún）高壓，轉型（xíng）升級、探索新的業（yè）務領域和發展模式是海工船建造企業突破重圍的有效路徑（jìng）。

2018年，全球海上油氣開發（fā）熱情（qíng）有所恢複，運營市場（chǎng）觸底企穩，結束了油價下滑（huá）以（yǐ）來的單邊持續惡化，但市場供應過（guò）剩的局麵並未扭轉，船東和船廠依舊深陷（xiàn）泥沼無法脫身。鎮江一家船企負責人表示，當海工輔助船（chuán）市場步入（rù）嚴重的衰退時，油（yóu）氣開發工（gōng）作變得極為有限，這意味著市場上許多船（chuán）舶無法投（tóu）入運營。這使得（dé）許多公司，尤其是投機（jī）船（chuán）東，陷入財（cái）務困境。不過，他也指出，競爭的加劇（jù），正是船企向海工船細分（fèn）市場拓（tuò）展的難得（dé）機遇，相關企業應提高技術能（néng）力、提升管理（lǐ）水平、控製生產成本，通過修煉內功提升競爭力。

需求低迷

閑置船舶居高不下

衡量海工市場真實狀（zhuàng）況（kuàng）的一種方法（fǎ）是確定海工服務（wù）船舶的（de）數量，包（bāo）括閑置船（chuán）舶數量及新船訂單數（shù）量。此前，全球（qiú）船舶數據提供商和船舶估值服務商Vesselsvalue利用大數據方法，通過觀察船舶AIS（船舶自（zì）動識別係統（tǒng））信號的新進（jìn）度（dù），並過濾正確（què）數據有（yǒu）效（xiào）估算海工船（chuán）閑置率，將一周（zhōu）以上未接收到信號的船舶視為閑置（zhì）。從市場狀況看（kàn），東南亞（yà）地區海工船閑置率最高，各（gè）海工船型的閑置率均高於36%。然而，令人出乎意料的是，墨西哥灣的閑（xián）置（zhì）率緊（jǐn）隨東南亞其（qí）後，中東和西非地區狀況相當。

由於在手海工（gōng）船（chuán）沒（méi）有租約，近年來，海（hǎi）工船船東“棄船”、違約現象時有發生，也導致閑置海工船不斷增加，有些甚至“爛尾”。據相關統計數據顯示，2017年上半年海工（gōng）服務船（chuán）舶的訂單數量為零，而進入2018年，這一趨勢仍未有較大（dà）改觀。據VesselsValue公布的數據顯（xiǎn）示，在海工船各船型領域，閑置船舶數量占整個船隊比例（lì）達到（dào）28%，相當於每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。VesselsValue統計的（de）船型涉及海工支援船（OSV），包括（kuò）平台供應船（PSV）、三用工作船（AHTS）、錨作拖船（AHT）、油田支援船（FSV）、遠洋拖船和應急響應與救（jiù）援船（ERRV）；以及海上施工船（OCV）和移動式海上鑽井平台（包（bāo）括鑽井船、半潛式鑽井平台和自升式鑽井平台）。其中，PSV閑置比例最高，船隊中有36%運力被閑置。

業內人士表示，閑置船舶的統計（jì）數據預（yù）示著海（hǎi）工船市場未來的危險程度。由於船舶的重新（xīn）被利用會導致運力增加，使得費率再次回落，如此反複，在較長一段時間內，費率可能會持續低迷。這將使得船（chuán）舶需求和船舶供應向相反的方（fāng）向發展。對於（yú）2019年的（de）市（shì）場形勢，相關人士分析指出，在（zài）需求低迷的形勢下，閑置新造船大（dà）範圍內“動”起來的幾率（lǜ）較小。

洗牌（pái）加速

市場掀起整合浪潮

市場的低（dī）迷也引發了大型船東的並購興趣（qù）。2017年以（yǐ）來，海上鑽井平台市場掀起了一股整（zhěng）合潮。由此（cǐ），海工船市場（chǎng）也掀起一波整合，海工船船東、海工（gōng）船建造企業紛紛加入（rù）整合、並購大潮。

2017年，在全球最大船東挪威船王（wáng）John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東（dōng）Farstad Shipping與另外兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合並，致力（lì）打造（zào）全（quán）球領先的OSV公司，高度分散的海工支援船市場也迎來並購潮。2018年，隨著油價（jià）回升和海（hǎi）工市場的企穩，海工市場開始加速合並。由於海工市場的長期衰退，海工船船東相繼（jì）申請破產、並購。2018年（nián）7月17日，全球最大的海工船東——美國潮（cháo）水公司（Tidewater）在破產重整（zhěng）後重新開始（shǐ）擴張船隊，與GulfMark公司宣布合並成為新（xīn）“潮水”公司。同時，一些大型航運公司借此時機收購不良（liáng）資產，推動（dòng）更大規模的整合。

業內相關人士表（biǎo）示，行（háng）業整合將是未來一年（nián）內生存（cún）的關鍵。總體而（ér）言，海工輔助（zhù）船船隊（duì）經曆了顯著的（de）增長，導致一大批新進入者湧入。尤其是過去的幾年間，海工輔助船的船隊有著（zhe）顯（xiǎn）著的增（zēng）長（zhǎng）。宏觀上看這得益於石油價格的上漲和海工技術的進步（bù）共同推動。然而，自2008年起（qǐ），越來越多的船東進（jìn）入這（zhè）一市場。投（tóu）機訂單的增加，特別是來自亞洲運用低成本融資和存貨建造模式的訂單，推動了船隊的增長，也引發了後續（xù）的供給過剩。此外（wài），當時堅挺的市場行情同樣刺激了新訂單的產生，也催（cuī）生出更多的中型海（hǎi）工輔助船船東。然而，市場形勢隨後轉向，需（xū）求（qiú）的下降給所有船東都帶來（lái）了巨（jù）大的壓力，這或許會促成新（xīn）一輪（lún）的整合。2019年OSV領域可能將出現更多企業合並和整合活動。事實上，繼去年與GulfMark合並之後，OSV巨頭（tóu）Tidewater可能還有進一步合並計劃。

隨著市場優勝劣汰，海工輔助船船東（dōng）結構不斷生變。海工輔助船的船隊規模在近（jìn）些年的（de）增長十分可觀。隨著船隊的增長，新（xīn）興船東湧入市場，海工輔助船船隊分布（bù）也變得（dé）分散。然而，當前市場的衰退導致需求萎縮，給船東（dōng）們帶來了相當大的壓力。較低的收益（yì）水平導致船東麵（miàn）臨財務困（kùn）難，不過，也有人士認為（wéi），這也可（kě）能為重新整合海工輔助船市場創造有利環境。