上海全（quán）麵放開船（chuán）舶（bó）工業外（wài）資限（xiàn）製

近日，上海（hǎi）發布了“擴大開（kāi）放100條”行動方案。該方案在製造業領域取（qǔ）消了船舶設計、製造、修理等環節的外資限製。

這是繼2018年版負麵清單發布後，船舶製造等領域外商投資放（fàng）開在地區層麵的落實。6月28日，國家發改委和商務部發布《外商（shāng）投資準入特別管理措施（負麵清（qīng）單）（2018年版）》，全麵放開（kāi）了船舶工業的外商投資限製。

經過多年的發展，中國已成為國際市場上舉足輕重的造船大國，但船舶製造也是被列示的產能嚴重過剩行業之一。在此背景下，船舶開放（fàng）外商投（tóu）資限製會對行業造成多大影響？業內人士鮮少（shǎo）表現出十分（fèn）樂觀（guān）的態度。

上（shàng）海海（hǎi）事大學（xué）交通運輸學院教授陳繼紅也對21世（shì）紀經濟報道記者分析，政策盡管已經全麵放開，但吸引到的外商投資究竟能比之前多多少，最根本的還是（shì）取決於市場環境。

發（fā）改委（wěi）在此（cǐ）前的政策解讀中也提及該（gāi）問題。文件顯示，在船舶製造領（lǐng）域，由於全球產能過剩問題長期存在，外商投資企業可通過收購或入股的方式盤活（huó）現有產能，加強與相關企業合資合作，更好地發（fā）揮各自優勢，實現互利共贏。

由此可見，政策的初衷並（bìng）非鼓勵外商來中國投入新的產能，某種意義上而言，是進（jìn）一步消化現有產能，或者是以“新產能”代替（tì）“舊產能”。如果實施順利，這或將為船舶去（qù）產能（néng）帶來“破局之力”。

外資獲國民待遇

細分（fèn）來看，文件對船舶設計、製造、修理等環節分別提出了（le）預期的實（shí）施方向。

在（zài）船舶總裝建（jiàn）造領域，由於全球均（jun1）存在產能過剩問題，投資新建或擴建（jiàn）造船產能都會（huì）受到嚴格控（kòng）製，投資行為（wéi）應（yīng）符合調整產業結（jié）構、化解過剩（shèng）產能（néng）的政策要求，外商投資企業可通過收購或入股的方式盤活現有（yǒu）產能；

在船舶（bó）設計領域（yù），常規船型（xíng）設計能力比（bǐ）較富餘、市場競爭比（bǐ）較充分（fèn），外商投資企業在高端船（chuán）舶設計（jì）領域具有較大的市場空間，可通過在華設（shè）立機構或與中資企（qǐ）業合作等方式，進入中國市場；

在船舶修理領域，由於修船業具有投資大、勞動密集等特點，利潤空間有限，外商投資企業可根據投資回（huí）報、市場前景等因素，自主開展投（tóu）資合作。

事實上，船（chuán）舶工業是對外開放最早的領域（yù）之一，在多年的“引進（jìn）來”與“走出去”並重的發展方式中，中國已成為世界上船舶訂單量最大的國家，但在高端船舶的研發製造方麵，尚與國外有一定差距。

根據發改委的解讀，船舶工業全麵對外開放的重要意義之一便是，在更高水平上展開國際合作，加快引進新（xīn）的技術、經營理念、管理經驗等，促進船舶工業技術創新和轉型（xíng）升級。

理論上而（ér）言，放開外資限製後，設計、製造、修理都有望迎來外商投（tóu）資。但有業內人士表示，新的負麵清單影響不（bú）可一概而論，例如，設計機構對地理的偏好並不明顯，而且出於對技術的保護，外資進入（rù）的意願（yuàn）不會很（hěn）大；而造船（chuán）、修船都是勞動力密集型產業（yè），在（zài）部分具有成本優勢的地區，外商可能（néng）不無興趣。

也有長期接觸（chù）船舶製（zhì）造行業的人士指出，造船業本身盈利水平（píng）不佳，而（ér）且當今中國、日本、韓國“三足鼎立（lì）”，競爭日益激烈（liè），各方對自身知（zhī）識產權保護都非常嚴密，在這種情況下，外商大批進入的可能性不大。

而從市場化視角而言，中國市場對（duì）船舶工業的需求有限，航運市場（chǎng）也未完全渡過難關，短期內尚難吸引外資進入。就在今年（nián）上半（bàn）年，業界（jiè）知（zhī）名的船舶設計和谘詢（xún）公司歐登塞海事技術在結束中國的業務後，關閉了中國分公司，也成（chéng）為部分外資公司在（zài）中國市場發（fā）展的縮影。

助力去產能（néng）？

過去幾年，中國造船業（yè）經曆了艱（jiān）難的“去產能”，在改革力求產業的轉型升級。從長期政（zhèng）策可以看出，船舶行（háng）業去產能、提質增效在未來幾（jǐ）年依然是發展主線。

引進外商投資顯然也不會與這一發展主線背離。文件指（zhǐ）出（chū），從製造環（huán）節看，放開外資股比或投（tóu）資的限製，有助於船舶行業進一步整合資源、化解低端產能。

有業內人士向21世紀經濟報道記者（zhě）表示，這一過程或是主（zhǔ）動或是（shì）被動，如（rú）果（guǒ）外商資（zī）本進（jìn）入，一方麵（miàn）有望直接帶動產業升級，另一方麵也有望倒逼同行業的其他公司轉型。

事實上，船（chuán）舶工業的去產能本身就是個（gè）長期艱巨的任務。中（zhōng）國船舶（bó）工業行業協會的數據顯示，2018年一季度中國造船產（chǎn）能利用監測指數（CCI）同比（bǐ）、環比均小幅下降，仍處於偏（piān）冷（lěng）區間。

一位航運界業內人士此（cǐ）前曾指出，簡單的關停廠房並不能解決船舶的去產能問題，因為它不同於地條鋼（gāng）、光伏等（děng）產業，不是先造再售，而是有了訂單才會造船；加之造船並不像鋼鐵、煤炭那樣汙（wū）染排放（fàng）量大，強製關停很難找到執行依據。

不難看出，現有產能升級是個可執行度較高的途徑，而外商進入有望（wàng）加快現有產能（néng）的轉型升級步伐。

需要指出的是，在造船領域，中外合資企業已經有不少案例，但它們境遇各異。例如南通中遠川（chuān）崎，由原中（zhōng）國遠洋集（jí）團與日本川崎重工各投資50%建立，造船周期領（lǐng）先（xiān）於同行，據稱在行業陷（xiàn）入困境時仍能保持營收盈利增長。

而另一家揚州大洋造船（chuán），由中國春和集團和法國波邦集團共同投資組建，這家曾經年產值（zhí）高達（dá）百（bǎi）億的船廠在經曆了痛苦的撤單、棄船之後，終於在去年走上了破產之路（lù）。

當前我國的行業情況並未有實質性改（gǎi）善，盡管每隔一段時間便會有新的訂單消息傳來，但行（háng）業中仍“冷風習習”。2009年（nián）後，造（zào）船業淘汰了無數中小（xiǎo）船企，現在規模較大、影響力更廣的企業也麵臨風險。

陳繼紅向21世紀經（jīng）濟報道記者補充道，要真正吸引到（dào）外（wài）商來投資，除了市場要“夠好”之外，還應當提供更為具體的條件，而不是僅僅（jǐn）停留在“支持”層麵，“以市場換技術的（de）路子已經行不通了。”

發改委的文件則指出，全麵對外開放（fàng）不僅將有效整（zhěng）合國（guó）內資源，也將（jiāng）有效促進全球船舶工業持續健康（kāng）發（fā）展，因為（wéi）我國船（chuán）舶工業對先進適用技術裝備和（hé）服務（wù）具有大量（liàng）的（de）需求，進一步擴大開放將為各國先（xiān）進技術裝備和服務提供廣闊的空間，有（yǒu）利於外（wài）商投資企（qǐ）業在（zài）華投資經營，擴大出口，從而拉動全球產業發展。

“在全球船舶市場低（dī）迷的情（qíng）況下，我國船舶工業堅持擴大開放，有助於（yú）提升全球產業價值鏈水（shuǐ）平，促進國際合作和經貿往來，推動全（quán）球船舶工業走出困境。”文件指出。