陳波 中國（guó）海事仲裁（cái）委員（yuán）會副（fù）秘書長兼仲裁院副院長
“國際金融危機爆發之（zhī）後國內船舶行業大（dà）約（yuē）有2000起案件在倫敦仲裁，99%的案件以（yǐ）敗訴告終。中國船舶(股票)工業（yè）想要做強、引領（lǐng）世界船舶工業發展，無疑應重視合同中的爭議解決條款，盡可能地爭取話語權，選（xuǎn）擇在中國進行仲裁，使用中國相關海事（shì）法律法規，避免高額的法律費用支出及曠日持久的‘拉鋸戰’。”
今（jīn）年1~10月，我國造船完工量、新接船舶訂單量保持增長，手持訂單量止跌企穩，但（dàn）“融資難”“接船難”“盈利難”的問題（tí）沒有得（dé）到根本解決。同時（shí），我國船舶企業在（zài）海外仲裁頻頻（pín）遭（zāo）遇滑鐵盧。
中國海（hǎi）事仲裁委員（yuán）會副秘（mì）書長兼仲裁（cái）院副院長陳（chén）波表示：“麵對‘接單難’‘交船難’‘融資難’‘盈利難’等問題，我國如何完成從造船大國向造船（chuán）強國的（de）轉（zhuǎn）變顯得至（zhì）關重要。大力發展海（hǎi）事仲裁（cái）事業，將對提（tí）高我國海運軟實力、提升國（guó）際話（huà）語權、助力國際海事司法中心建設、推動海（hǎi）運（yùn）業健康發展起到積極的促進作用。”
中國船企（qǐ）海外仲裁 遭遇不（bú）公平（píng）對待
據海仲委了解和統計到的（de）數據顯示，在2008年國際金融危機爆發之前，我國船（chuán）舶企業手持大（dà）量國外船東的訂單（dān），在國際航運業運（yùn）力過剩期間，為了維護自身利益，外國船東常常故（gù）意“找茬”，以不惜犧牲中國造船企業的利益為前提，千方百計地去毀（huǐ）約、棄船。這就導致了大量中國造船（chuán）企業在倫敦（dūn）仲裁。當然，由於中國企業對（duì）英國法律不熟悉，致使其敗訴的幾率大大提升。此外（wài），倫敦當地（dì）的（de）仲裁員已經對中國（guó）船舶企業有了一種刻板印象，如不（bú）守約、不誠信。判中國企業贏，不但幾率（lǜ）微乎其微，還會成為一種特例。即使中國企業在法律和事實層麵占有優勢，倫敦仲裁員仍會經過相當長時間的慎重考慮才判中國不敗訴。這種考慮對中國企業來說，成了一種苛刻的條（tiáo）件，甚至帶有歧視性質。可以說，中國船舶企業在倫敦仲裁不（bú）但沒有得到應有的公平、公正待遇，還被貼上了“劣跡斑（bān）斑”的標簽。
陳波指出，當前，我國船舶行業沒有統（tǒng）一的標（biāo）準合同，各地企業在（zài）簽訂合同（tóng）時基本采用外方要求的範本。一旦雙方出現糾紛，隻能按照合同上的約定到國外仲裁。而中國船舶企業受製（zhì）於語言（yán）、法（fǎ）律、路途等因素缺（quē）席審判，導致無法維護自己的正當權利，並最終影響了企業的整體利益。“海仲委在（zài）對中（zhōng）國船舶行業做了相關的調研、了解後發現，國際（jì）金融危機爆發之後國內船舶行業（yè）大約有2000起（qǐ）案件在倫敦仲裁，案件標的金額龐（páng）大。除（chú）了其中1起案件贏得勝訴、2～3起案（àn）件和解（jiě）外，99%的（de）案件以敗訴（sù）告（gào）終。而（ér）敗訴的連鎖反應（yīng）就是，國內船企利（lì）潤受損、國內銀行遭受不小打擊。總而言之，航運市場低迷、海（hǎi）外仲（zhòng）裁勝算幾率低下（xià），這些都成為我（wǒ）國船舶行業健康、持續發展（zhǎn）的負麵（miàn）因素。”陳波（bō）說（shuō）。
幫助企業提高應對（duì）法律風險的能力
“中國船舶（bó）工業想要做強、引領世界船舶工（gōng）業發展，無疑（yí）應重（chóng）視合同中的爭議解決條款，盡可（kě）能地爭（zhēng）取話語權，選擇在中國進（jìn）行仲裁，使用（yòng）中國相關海事法律法規（guī），避免高額的法律費用支出及曠日持（chí）久的‘拉鋸戰’。”陳波認（rèn）為，選擇（zé）在國內進行（háng）仲裁，當事人同樣能夠享受到與國際化接軌的高（gāo）質（zhì）量（liàng）仲裁服務，而且費（fèi）用（yòng）更為低廉，程序更為靈活、高效。以選擇海仲委仲裁為例，在倫敦海事仲裁員協會裁決一起案件，至少需要3年的時間（jiān），有的甚至拖了四五（wǔ）年才結案。但在國內，根據海仲委《仲裁規則》的規定，一般海仲委的案件在組（zǔ）庭後6個月內（nèi）結（jié）案。可見（jiàn），假如雙方（fāng）在合同裏事先約定，發生（shēng）爭（zhēng）議後，可以提交海仲委（wěi）仲（zhòng）裁，那麽，對於國內船企（qǐ）來說，將大大（dà）提高案件審理的效（xiào）率。此外，海仲委規則和仲裁機構均具有較高的國際化水平，既能為國內的船舶行業服務，也能為外國的船東所接受。海仲委不但有內地、香港的仲裁員，也有一部分倫敦海事仲裁員協會仲裁員，其他國際知（zhī）名海事仲裁員也（yě）在其名（míng）冊之內。這意味說，約定在海仲委仲裁（cái），當事人能充分（fèn）享受（shòu）到（dào）國際化、高水準的服務。若不便在中國內地進（jìn）行仲裁，當事人（rén）還可（kě）以選擇海仲委香港仲（zhòng）裁中心解決爭議，海仲委香港仲裁中心完全按照國外的仲裁機（jī）構運作，且聯通國際文化，其地位與設在香港（gǎng）的其他（tā）仲裁機構地位無異。
“近年來，海仲委通過起（qǐ）草格（gé）式合同（tóng）、專家（jiā）會培訓等形式，積極致（zhì）力幫助我（wǒ）國船舶（bó）企（qǐ）業做大做強（qiáng），提高企業法律意識。為應對船舶企業交（jiāo）易中（zhōng）的潛（qián）在風險（xiǎn），海仲委組織業界知（zhī）名專家（jiā）、學者、律師起草了包括《船舶融資租賃合同》《CMAC標準新造船合同》等在內的一係列格式合（hé）同。格式合同內（nèi）容不僅貼近中國發（fā）展實際，符合中國法及國際公（gōng）約的規（guī）定，還充分考（kǎo）慮（lǜ）了（le）船舶企業的交易習慣，便於企業更好地規範經營行為。除此（cǐ）之外，海仲委不（bú）定期組織仲裁員及業界專家為（wéi）企業提供培訓，針對企業經營中遇到的各類法律問題進行解答，提高企業應對法律風險（xiǎn）的能力。”陳（chén）波說。
建（jiàn）設（shè）發（fā）達的海事司法環境
當前，中國正從海洋大國向海洋強（qiáng）國邁進（jìn），中國的海洋經濟將在更深的層次上與世界經濟融為一體，獲得更為廣闊的發展空間。中國對外貿易90％以上的運輸都由海運完成，海運業在（zài）中國對外（wài）貿易中有著不可取（qǔ）代的重要位置。2015、2016年，中國（guó）造船訂單（dān）量連續2年（nián）占據世（shì）界首位，集裝箱吞吐量世界（jiè）第一，船隊（duì）規模世界第三。這些矚目成績表明，中國已然成（chéng）為世界海運大（dà）國，也令世界對中（zhōng）國格外關注。
“世界海運大國的地（dì）位為我國海事司法的發展帶來了契機，特別是在當前海運發展尚未擺脫國際金融危機影響、海運經濟增長失速（sù）、海運市場風險因素增加、海運市場（chǎng）的違約事件明顯增加的背（bèi）景下（xià），海事爭議（yì）無論是在案件數（shù）量上還是涉案金額上均呈（chéng）現顯著上（shàng）升（shēng）態勢。2016年，中國司法（fǎ）係統審結海事（shì）海商案件1.6萬件，中國成為海（hǎi）事審判機構最多、海事（shì）案件數（shù）量最多的國家。” 陳波認為，“發達（dá）的海事司法環（huán）境是我國提升（shēng）全球影響力、增強國際話語權的必由之路。中國是（shì）海洋（yáng）大國、貿易大國、造（zào）船大國（guó）、港口大國、海運大國和海員大國，需要通過法（fǎ）治方（fāng）式，維護國家長遠利益、戰略利（lì）益、核心（xīn）利益。”
