一花不是春，獨木不成林。
在去年10月最深入地解讀了亞吉鐵路和埃塞俄比亞之後。筆者就靜候著半年後，往南1000公裏，新世紀東非第二條中國鐵路的建成通車。
對，就是現在（zài）媒體都在報道的蒙（méng）內鐵路。蒙內，這裏不是內（nèi）蒙古內部的意思，而是從肯尼亞的蒙巴薩港到內陸首都內羅畢。
在肯尼亞，蒙巴薩相當於（yú）上海，內羅畢相當於北京，這條全長472公裏（lǐ）的新（xīn）鐵路（lù），也就是肯尼亞的“京滬高鐵”。
客車將以（yǐ）120公裏（lǐ）的時速、貨車將以80公裏的時（shí）速通行，蒙巴薩和內羅畢之間的旅行時間將縮短至4個（gè）小時（shí）左右（yòu）。
在此之前，這裏隻有100多年前英國修建的米軌鐵（tiě）路，作為日不落帝（dì）國的殖民遺產，至今還在蹣跚運行。
近千（qiān）公裏的鐵路穿過東（dōng）非的高原裂穀、茫茫草原和原始叢林（lín），在隻有分散的土（tǔ）著部落、從未（wèi）有國家政權的這片地廣人稀的土地（dì）上，催生了肯尼亞這個國家。
橫淌著鮮血的（de）“瘋狂鐵路”
19世紀末，為了與當時崛起的德國爭奪非洲腹（fù）地（dì）的維多利亞湖，抗衡（héng）德屬東非（今坦桑尼亞、盧旺達、布隆迪），英（yīng）國征集（jí）了3萬多名印度勞工，開始修築“烏幹達鐵路”。
當時肯尼（ní）亞（yà）這個（gè）名字（zì）尚不存在，這裏隻是一片無名荒原，橫亙在（zài）蒙巴（bā）薩（sà）和烏幹達之間。
英國米軌開工儀式
整（zhěng）整（zhěng）121年前的（de）1896年5月30日，在英屬東非（今（jīn）肯尼亞、烏幹達）首府蒙巴薩，鐵路開工。線路（lù）從海平麵出發（fā）一路攀升，60%的路段在海拔1000米以上，最高達到2538米。
在當地（dì）的（de）馬賽和基庫尤（yóu）人部落中，流傳著一個（gè）古老的先知預言：“一條（tiáo）鐵蛇有一天會跨越大地，從大（dà）海直抵（dǐ）大湖......” 這將意味（wèi）著一場大禍的降臨。所有的牛都將消失，他（tā）們將被“紅色的人（rén）”掠奪（duó）與奴役。
這條鐵路（lù）完全驗證了這個古老的預言，它的修築也經曆了始料未及（jí）的磨難與波折。
在鐵路開工的同時，一場大瘟疫席（xí）卷了東（dōng）非，部落養的牛大（dà）量死亡，並在此（cǐ）期間引發了（le）巨大的饑荒和（hé）天（tiān）花的爆發。野生的數（shù）百萬匹（pǐ）斑馬、瞪羚也倒斃荒野。屍體腐爛後，食物的匱乏迫使遊蕩饑餓的獅子襲擊人類。
1898年，在察沃河修橋的工地夜間（jiān）屢屢遭到獅子的襲擊，它們（men）像幽靈一樣將工人們拖出帳篷吞食，營地修築籬（lí）笆也無濟於事，工程被迫中斷。
擊斃獅子的（de）約翰-亨利-帕特森中（zhōng）校與第（dì）一頭"戰利品"
經過多次伏擊，英國人終於射殺了這兩頭狡猾的公獅，這（zhè）就是自然史上著名的“察沃食人獅兄弟”。它們一共獵殺了35人（rén）（後被誇大為135人）。
兩頭殺人獅的標本後（hòu）被芝加哥（gē）自然曆史（shǐ）博（bó）物館買下保存展覽，在肯尼亞捕獲的殺人（rén）雄獅多為無鬃毛的特異種類，這一特征引發科學家諸多猜測解釋（shì）。
更多的印度工人則因登革熱、昏死病、瘧疾痢疾、天花霍亂（luàn）等疾（jí）病倒斃在沿線，而（ér）工傷事故、與（yǔ）當地土著（zhe）的衝（chōng）突仇殺也屢屢頻發。幾年下來，工人傷亡率近三分之（zhī）一，一（yī）場最殘酷的戰爭（zhēng）也莫過如此。
米軌內羅畢站
在不惜人（rén）命地死亡2500人、致傷致殘約6500人後，鐵路終於（yú）在1899年通到了近500公（gōng）裏外的內羅畢，1901年修到了近千公裏外、維多利亞湖（hú）岸邊的基蘇（sū）木(現肯尼亞第三大城市)，並於（yú）三十年後的1931年終於延伸到現烏幹達的首都坎帕（pà）拉，成為從東（dōng）非海岸到內陸高原的唯一現代交通工具。
由於建造鐵路導致的（de）巨大生命和成本（běn）代（dài）價，工程預算超支也近（jìn）乎翻倍（bèi）（550萬英鎊，折合今天的4.5億英鎊或40億人（rén）民幣），當時就被譏諷為“瘋狂鐵路”。（The Lunatic Express）
“烏幹（gàn）達鐵（tiě）路（lù）”也開創了東非高原野（yě）生動物旅遊。“貴族（zú）避寒聖地，勇（yǒng）士遊獵天堂”，這是上世紀二十年代東（dōng）非米軌鐵路（lù）的旅遊廣告。
蒙巴薩——小半個非（fēi）洲的門戶
英（yīng）國人為什麽要如此不惜（xī）代（dài）價地修通這（zhè）條鐵路？一是因為（wéi）非洲內陸那一邊的維多利亞大湖和烏幹達，更因為海這邊的蒙巴薩港。
在海岸線平直，缺乏天然港灣的非（fēi）洲，位於東非（fēi）海岸中部的蒙巴（bā）薩，得天獨厚（hòu）地擁（yōng）有深水港灣，加之地處於非洲、阿拉伯和（hé）印度的中間位置，2000多（duō）年前（qián）就以港灣城市而繁榮不息。
七世紀開始，阿拉伯（bó）商船、商隊和（hé）奴（nú）隸販（fàn）子們就絡繹不絕地來到這裏，築城定居，拓港販（fàn）奴。這也是史料記載中（zhōng），鄭和船隊所到達過最遠的（de）地方——“慢八撒”。
蒙巴（bā）薩港（gǎng）在東非條（tiáo）件首（shǒu）屈一指，由此向北直到紅海的吉布提幾（jǐ）乎再沒（méi）有其（qí）他大港，向（xiàng）南直到南非的德班港才能與其媲美，雄踞印度洋西岸。
作為非洲第二大（dà）港和東部最大港，大半個（gè）東非（fēi）的貨物都從這裏進出（chū）。直接輻射（shè）了肯尼亞、烏幹達、盧旺達、布隆迪、剛果(金)東（dōng）部、南蘇丹等（děng）六國，共計1.2億人口。
同時因其區域中（zhōng）心港的地位，還通過貨物轉運，輻射坦桑尼亞的桑（sāng）給巴爾、達累斯薩拉姆，以及毛裏求斯、馬達加斯加、塞舌爾、莫桑比克等國。
在大宗貨物運輸上，蒙巴薩當之無愧的成為小半個非洲的門戶。——先有蒙巴薩，才有肯尼亞。
而當鐵（tiě）路修到內羅畢時，這裏還是（shì）一塊高原上荒無人煙的濕地。殖民者在被馬（mǎ）賽人稱為“內羅畢”（意為涼水）的小河邊建立起營地。
隨著鐵路（lù）的延伸，沿線原本地廣（guǎng）人稀的內（nèi）陸地區，人口迅速聚集增長，這座綠樹成蔭的“東非小（xiǎo）巴（bā）黎”自此邁出了成長的步伐。
它由（yóu）補給站（zhàn）而至（zhì）小鎮，1905年便取（qǔ）代了蒙巴薩成為英屬東非的首府，並在1963年肯尼亞獨立後（hòu）繼續作為首都。
你沒有看錯，這是內羅畢（bì）CBD
今天的內羅畢是一座300萬人口的（de）大城（chéng）市，也是非洲最領先、最時尚、最現代化的城市之（zhī）一。
1970年代成立的聯合國環境署及人居署的總部（bù）都（dōu）設（shè）在內羅畢，並與其他聯合國駐（zhù）肯機構一起構（gòu）成了聯合國內（nèi）羅畢辦事處。
這是聯合國唯一設（shè）在第（dì）三世界國家的辦事處級別（bié）的機構，與聯合國日內瓦辦事處、維也納辦事處（chù）等紐約總部以外的大型駐地（dì）機構平行（háng）。駐肯（kěn）國際公務（wù）員（yuán）總數約為800人，另有當地職員（yuán）1200人。
“烏幹達鐵路”的修建，不（bú）僅帶來了沿線一個個城鎮、農場，也讓白（bái）人拓殖民、各（gè）原住民族、阿拉伯後裔以及留下來的印度勞工（gōng），在衝突中不斷交流融合（hé），最終在（zài）原先的（de）莽莽荒原上，形成了肯尼亞這個國（guó）家。
一個國家造條鐵路很正常，一條鐵路造就一座（zuò）城市也不稀奇，稀罕的是，一條鐵路造就了一個國家（jiā）。
落後不堪的交通與淋漓的鮮血
如今，英國人（rén）已經離開這片土地（dì）半個多世紀（jì），曾經設計時速70公裏的“倫敦快車”依舊漫步在東（dōng）非（fēi）的原野上，彎曲又狹窄的米軌“哐當”、“哐當（dāng）”地訴說著曆史的滄桑。
但曆經百年的鐵路年久失修，破敗不堪，加（jiā）之（zhī）技（jì）術標準低（dī），速度奇慢、事故頻發，已經是行將就（jiù）木。
在蒙巴薩到（dào）內羅畢之間（jiān），每（měi）周有三班對開的客運列車（chē），理（lǐ）論上是全程14個小時（1980年代是12小時），但實際上經常始發就晚點7、8個小時，走走停停，一路故障，全程實際需要24小時甚至30小時，時速不（bú）到（dào）20公裏，所謂（wèi）的時刻表根本不存在
——最誇張的時候（hòu），一（yī）覺醒來才發現（xiàn）剛開到機場，一晚上開不出去10公裏。
你也沒有看錯，這就是米軌蒙巴（bā）薩站
鐵路的年貨運量更是從1980年代的480萬噸下降到現在的150萬噸。而（ér）蒙巴薩港去年的吞（tūn）吐量為2700萬噸，這就（jiù）意味著絕大部分（fèn）貨物都要（yào）通過公路（lù）來運輸，直接導致沿線（xiàn）雙向兩（liǎng）車道的A109國道十分擁擠，不堪（kān）重負。
由於交通擁（yōng）堵和（hé）大型貨車集中，該路線極易發生事故，歪倒在路肩（jiān）上的出事車輛隨處可見。每年沿線有多達（dá）3000多人喪生！被稱為“死亡之路”。
俗話說人命無價，但（dàn）現代社會（huì）中人的生命安全和資金投入、發達程度之間就是存在著赤裸裸的（de）換算（suàn）代價，嚴重落後的交通直接導致這條通道每天近10人命喪（sàng）車輪，這還未考（kǎo）慮其他延伸因素。
也就是說，古老的米軌（guǐ）鐵（tiě）路基本喪失了一條鐵（tiě）路應有的功能，逐漸由促進肯尼亞國家形成（chéng）與發展的紐帶，蛻變為（wéi）製約發（fā）展的絞索（suǒ）。
目前，從中國到蒙巴薩港海運（yùn）一個20尺的集裝箱，海運距離一萬多公裏，運（yùn）輸費用（yòng）約為1700-2000美元。
而從蒙巴薩港到內羅（luó）畢，盡（jìn）管地麵（miàn）運輸（shū）距離不到500公裏，僅為中國到蒙巴薩海運距離的約4%，運費就（jiù）高（gāo）達800-1000美元，而且往往先要在港口積壓滯留一周以上。
肯尼亞中（zhōng）高端消費品嚴重依賴進口，高昂的運（yùn）輸成本使得肯尼亞商品物價甚至高於中國不少沿海城市。肯（kěn）尼亞對改善交通的期待可想而知。
終於，中國（guó）人來了。
中國給肯尼亞帶來了什麽（me）
2014年5月，訪問肯尼亞的中國總理李克強，和（hé）肯尼亞、南蘇丹、烏幹達、盧旺達四國總統（tǒng），及作為總統代表的坦桑尼亞、布隆迪兩國外長，共同見證了中肯簽署蒙內鐵路合作協議，項目由中國交建集團旗下的中（zhōng）國路橋總承（chéng）包。
工程於2014年10月開工，很多中國員工為了（le）工期，放棄了9個月回國一次的休假機會，將（jiāng）海外工作周期延長至（zhì）16個月。對當地雇員也實行了三班倒24小時連續工作製——這在非洲真是個空前（qián）奇跡。
在中肯兩國建設者（zhě）們通力合作下，僅僅短短（duǎn）兩年半時間，一條全長472公裏、時速（sù）120公裏（實（shí）際線下工程滿足160公裏）的現代鐵路就出現在肯尼亞（yà）大地上。
這條鐵路各家（jiā）媒體都已經報道了，但筆者需要專門指出以下幾（jǐ）點：
一、工程本身是一（yī）個高盈（yíng）利性商業項目，而（ér）絕非無償援助。
建設總投（tóu）資38億美元，其中90%由中國進出口銀行提供（gòng）信用貸款，10%為肯尼亞財政資金。到目前為止是使用中國貸款最多的項目。
這條普（pǔ）速單（dān）線鐵路的公（gōng）裏造價為5500萬元人民幣，而在國內同等條件下隻需要2000萬左（zuǒ）右（土建成本1500萬，剩（shèng）下是征地費用），利潤空間極（jí）大。
據核算，用於當地征地補償、雇傭廉價勞工、采（cǎi）購鋼筋（jīn）水泥的部分隻占總造價的40%，剩下的60%，都變成了中國企（qǐ）業的利潤、中國雇員的工（gōng）資（zī）以及中國（guó）配套（tào）企業的設備（bèi）銷售。
這意味著60%的資金（jīn）又直接回到了（le）中國，中國得到90%肯方主權擔保的債權（quán），肯（kěn）尼亞得到一條遠超既往的新鐵路，要用經營利潤和（hé）財政收入償還貸款。
二、鐵路本身的盈利及還本付（fù）息不成問題（tí）。
這條鐵（tiě）路設計（jì）時就考慮了（le）低維護要求，並且至少初（chū）期6年將由建設方中國路橋（qiáo）實施示範性運營。
根據目前（qián）的計劃，有關方麵打算將（jiāng）蒙巴薩-內羅畢間472公裏的票價（jià）定價在200-250元人（rén）民幣左右(均為肯尼亞先令換算價，下同)，而同等裏程同（tóng）等車速同等車體下，中國鐵路空調快車硬座的票價隻有70元。顯然盈利空間充足。
同時，全程（chéng）4個多小時的蒙內鐵路客運依然具有強大的競爭力——蒙內間大巴的票價為70-130元，但最快（kuài）也要9個小時；由於事故頻發，堵車走上十幾個小（xiǎo）時極其常見。
而蒙內間飛機的正常票價500元左右，小型廉價航空特價也隻能做到300元。蒙內鐵路的競爭力與經濟性不言（yán）而喻。
與中（zhōng）國高（gāo）鐵類似，蒙內鐵（tiě）路運營初期的不少骨幹乘務員是從肯尼亞航空公司的空（kōng）姐空（kōng）少（shǎo）轉崗而來（lái）
在更為重要的貨物運輸方麵，從蒙巴薩到內羅畢的貨運運價，將從公（gōng）路的每噸每公裏0.2美元，降至0.08美元，節約（yuē）運輸成本60%，極具吸引力。
但同樣，這個定價依然利潤豐厚（hòu）——中國鐵路（lù）的平均噸（dūn）公裏運價是0.15元人民幣，折合0.02美元。
鐵路的盈利與當地人的（de）實惠因而緊密地結合在（zài）一起。
三、蒙內鐵路是大半個東非渴求的生命線。
如前（qián）所述，大半（bàn）個（gè）東非的貨物進出口命脈都依賴蒙巴薩港，也依賴於（yú）這條（tiáo）陸運通道（dào）。
據測算，貨運物流占到該地區商品成本（běn）的45%，相（xiàng）當（dāng）驚（jīng）人。降成本、增效率、擴能力，這是大半個東（dōng）非（fēi）的燃（rán）眉之急。
不僅是肯尼亞，依賴蒙巴薩港出（chū）海口的周邊一圈國家也在苦苦盼望著蒙內（nèi）鐵路盡快開通。
目前蒙巴薩港年吞吐量為2700萬噸，隻要鐵路運量占（zhàn）到（dào）其中的三分之一（900萬噸），其收益就足夠（gòu）還本付息了。而以鐵路的運價運力等優勢，拿到三分之（zhī）二的份額不成問題。
而且隨著（zhe）周邊地區的經濟增長，蒙巴薩港吞（tūn）吐量近年來一直以10%的速度在增長，到2030年（nián）達（dá）到5000萬噸不成問題。
蒙內鐵路配（pèi）套了近期2500萬噸，遠期4000萬噸的年運力，運（yùn）能是原米軌鐵路高峰時期的七倍以上，足（zú）以匹配蒙巴薩港和東（dōng）非貨物進出口的需求，以及未來的發展潛力（lì）。
除了滿足當地客貨運，這（zhè）條鐵路（lù）還（hái）將成為熱門的世界級旅遊（yóu）觀光線（xiàn）路——肯尼亞本來（lái）就（jiù）是非洲主要旅遊國。
著名的非洲之巔——乞力馬紮羅山、安博塞利國家公園就在線路附近。內（nèi）羅畢城邊（biān）上就是廣袤（mào）的國家公園，蒙巴薩老城滿滿的斯瓦西裏風情……
而鐵路本身更是以高架橋（qiáo）穿過肯尼亞麵積最大的察沃國家公園近百公（gōng）裏，線路本身就是觀景線路。
鐵路（lù）高（gāo）架在廣袤的非洲（zhōu）大草原、任由成千上萬野生動物穿（chuān）梭
四、在非洲大地這是（shì）橫空出世的科幻級設（shè）施。
單線、時速120公裏、內燃驅動、牽引定數4000噸（dūn），今（jīn）天在中國，隻有很不重（chóng）要的支線鐵路才能采用這種標準；這樣的鐵路建成通車，頂天也就是媒體上（shàng）的一句話新聞。
但在非洲，這和埃塞俄比亞的亞吉鐵（tiě）路一樣，已經是一步就跨越一百（bǎi）多年漫長歲月的巨大變幻了。
對於生活在21世紀的中（zhōng）國人來說（shuō），我們已經習慣了（le）遍地高速公路、高速鐵路的生活方式，習慣了在國內一座座大樓拔地而起，城市一天一個樣，覺得這種生活模式和發展（zhǎn）速度再也稀（xī）鬆平常不過了。
可第一世界國家、第（dì）二世界國家、第三世界（jiè）國家，在交通的發達便利程度上真是有著天壤之別。
去過東南亞、南亞、非洲旅遊的朋友們（men）對此（cǐ）更有直觀的認識——我們已經坐（zuò）慣了時速300公裏的高鐵，至少也是時速160、140、120的空（kōng）調車（chē），可第三世界的鐵路時速往往還不到30，狹窄破舊（jiù）、雜亂不堪、四（sì）處（chù）漏風、搖搖晃晃（huǎng）、走走停停（tíng）。
同樣在我們看來，這種25G車（chē）體（tǐ），也就是中國“低等級”的K字頭火車，沒啥稀奇的。但參加過先期試乘（chéng）的肯尼亞人（rén）士都表示，從未想過能在（zài）自（zì）己的國家坐上這（zhè）樣先進（jìn）的火車，猶如夢幻一般。
“它非常快、非常安靜，當你坐在（zài）上（shàng）麵的時候，你會感覺像是在天堂。”
相對非洲那些時速（sù）幾十（shí）公裏的兩（liǎng）車道國道、更加緩慢破舊的殖（zhí）民時代米軌甚至窄軌鐵路（lù），蒙內鐵路那些美侖美奐的現代車站，那些飛跨藍（lán）天（tiān）的超級長橋，這就是非洲的高速鐵路，就是夢（mèng）幻一般的最現代化設施。
五、這是肯尼（ní）亞新的國家脊柱
這條東非大動（dòng）脈承載著肯尼亞人民的21世紀夢，是肯尼亞曆史上最（zuì）大（dà）的基礎設施工程。
它不僅節省運費開支、便（biàn）利（lì）人員往來和貨物運（yùn）輸，更讓數萬名當地民眾在項目建設過程中獲得了職業技能和崗位培訓。
項目工地同時雇傭2.5萬名當地（dì）員工，並（bìng）通過鋼筋水泥等基建材料的采購，間接帶動當地4萬個就業崗位。中國路（lù）橋成為除肯尼亞政府之外當地（dì）最大的雇主。
麵（miàn）對沿線城鎮技術工人奇缺的（de）現狀，中國路橋展開了超大規（guī）模、層次繁多的崗位培訓，通過一個中國師傅帶4、5名（míng）徒弟（dì），邊幹邊學的方式，從泥瓦工、鋼筋工、水電工這些（xiē）最基礎的普通勞工開始，到挖掘機、推土機乃至大型設備操作手（shǒu），再到機務、車務、工務、電務、車輛等（děng）鐵路工種的職業技工，直到成批的專業技術（shù）工程師、中高端管理者飛赴中國的鐵路專業高校專門學習培訓。
對於許多思想（xiǎng）意識還停留在原始部落時代的肯尼亞人來說，為中國公司雇傭培訓，得（dé）中國師傅耳傳心授，參加過三班倒的連夜趕工會戰，不啻為一（yī）場靈魂的全麵洗禮。
哪（nǎ）怕是施工工地上臨時雇傭的工人，他們在離開項目工（gōng）地時，都會可以拿到（dào）中方（fāng）的評價信（xìn）。拿著（zhe）這封信（xìn）到其他企業應聘，非常管（guǎn）用，甚至比肯（kěn）尼亞的某些高等教育畢業證書更有說服力。
從最基本的勞動技能到專業素質，再到（dào）現代化技術的（de）傳授和職業精神培育，中國公司是在全麵教育和訓導著這個國家。
宣教文明、以（yǐ）德行仁，度化四夷、被及八荒，曆來是（shì）中華文明以（yǐ）先進宣化落後的“王道”思想，也是中（zhōng）華文化（huà）的核心價值理念投射到（dào）處理天下事務方麵的結晶。
可以想見，傳知啟訓，教化科學，這種工業化時代全（quán）新的“王道（dào）”，在全球變遷的新背景下激蕩，必能產（chǎn）生更周延、更智慧、更（gèng）和（hé）諧的文明進程，為落後國家（jiā）帶來更具前瞻性與（yǔ）可持續性的未來願景。
蒙內鐵路的修建，對肯尼亞（yà）絕對是國（guó）家再造之功，發（fā）展重塑之道。
而如（rú）此“重大（dà）”的項目，沒有（yǒu）中國（guó）的銀行貸款（kuǎn），沒有中國的工程隊伍，是絕對搞不起來的。
香港（gǎng）昆侖科技有限（xiàn）公（gōng）司主要致力於地（dì）鐵，高（gāo）速公路隧道，石油化工，冶金核（hé）電，海工造船。橋（qiáo）梁礦山等行業內部應急專用通訊係統，風景區，機場遊客求助管理係統,市政SOS，110,119報警係統。特（tè）種工業IP電話機，SOS 電話機（jī），IP調度係統的研發、生產和銷售。
公用電（diàn）話（huà）機：KNZD-66 LCD，昆侖KNZD-31，昆侖KNZD-04等等
有主機呼叫係統：KNPA-7石油（yóu）化工作業區電話廣播視屏遠程控製係（xì）統。
KNPA5無主機呼（hū）叫係統：無主機呼叫係統核電、陸上、海上平台應用等等（děng）。
解決方案：地（dì）鐵、高鐵、核電、石油化工等解決方案
昆（kūn）侖科技綜合管廊通信係統（tǒng）解決方案；昆侖科技綜合管廊管道通信係（xì）統解決方案
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