中國要得了這（zhè）麽多地鐵嗎？不服來辯（biàn）!

截至目前，內地有27座地鐵城市，其中20城是在2010年以後才開通，另有15座城正在開挖新建。中國已成世界地鐵裏程最（zuì）多的國家，但在這高速（sù）推進的背後卻也隱藏著巨額虧空、流量不足等問題。

西安地鐵電纜門事件持續了一個星（xīng）期，風波至今未（wèi）平。據媒體的最新報道，涉事的電纜公司去年向（xiàng）60多家公司供貨，買主多是“中鐵係”。除（chú）西安外，成（chéng）都、合肥等地的地鐵也卷入其中。

這次電（diàn）纜事故不僅是（shì）對西安的考驗，也給引發了人們對當前興（xìng）起的“地鐵熱潮”進行思考。從北上廣深到昆明（míng）、貴陽，甚至洛（luò）陽、包頭，全國已有42個（gè）城市加入了地鐵（tiě）興建大賽，另外還有18座城市已完成了規劃，排著隊等待開建。然而，我們真的要得了這麽多（duō）地鐵嗎？

地（dì）鐵長（zhǎng）度世界第一

中國內地的（de）地鐵（tiě）建（jiàn）設起步（bù）較晚，1969年北京開通1號線時（shí），英國倫敦的地鐵已經運行了一個世（shì）紀。2009年以前，國（guó）內有地鐵的城市並不多，隻有北上廣深外加天津、南京、武漢7城。中國（guó）地鐵（tiě）的狂飆突進大概是從2010年開始（shǐ）的。這一年，新開通地鐵（tiě）的城市就有3座，此後每一年都不斷有新成員。

截至到目前，內地已開通地鐵的城（chéng）市達到了27個，且每個都在繼續擴建；另有15個城（chéng）市正在開挖新建，包括（kuò）有蘭州、呼和浩特（tè）、烏魯木齊等偏遠省會，甚（shèn）至連洛陽、蕪湖、包頭（tóu）等（děng）多個中等地級市也已破土動工。

根據各地的規劃進程，到（dào）2020年，中國內地的地鐵（tiě）城市將達到40座以上，除拉薩、海（hǎi）口、西寧、銀川外（西寧、銀川已完成規劃，正等待審批），剩下28個省會和直轄市的市民都能（néng）坐上地鐵（tiě）。

美國51個州和特區（qū），有地鐵的城市不到15個，軌（guǐ）道交通發展很早的日本也僅有10個城市開通了地鐵或輕軌，英法等老牌資本主義國家的（de）地鐵之城則連（lián）10個都不到。中國不僅城市（shì）地鐵的覆蓋量超過歐美，地鐵總裏（lǐ）程也是世界第一。

中國地鐵（tiě）總量（liàng）龐大，修建的速度更讓人驚歎！西安地鐵2號線一期全長20.5公（gōng）裏，沿線深藏著（zhe）130多座古墓（mù），2006年開工時曾被認為是世上最難修的線路之一,但在2011年就實現了（le）通車運營。

相比之下，紐約第二大道一條3.5公裏（lǐ）長的地鐵在1929年開工後，因為資金短缺，直到今天元（yuán）旦才竣工通車，前後整整花了近（jìn）80年。一（yī）條20公裏長的地（dì）鐵線路，中國的建設工期一般隻（zhī）需3-5年，而歐美發（fā）達國家通常上要花（huā）10年（nián）以（yǐ）上。

一條20公裏長的地鐵線路，中國的建設工期一般隻需3-5年，而歐美（měi）發達國家（jiā）通常上要花（huā）10年以上。在世界城市地鐵長度排行中，北上廣三城都進入了（le）前八，其中上海、北京占據世界第一、第二的（de）位置。

2014年以前，地鐵線（xiàn）路最長的城市一直是倫敦，這座地鐵鼻祖之城在1863年就開通了世界第一條地鐵，運營地鐵的曆（lì）史已有150年，上海直到1993年才開通第一天線路，是（shì）繼北京（jīng）和（hé）天津之後，內地第三個運營地鐵的城市。

交通建設，地鐵最“燒錢”

中（zhōng）國地鐵、高鐵、高（gāo）速公路全麵（miàn）領先世界的背後，是巨額資本投入（rù）。在各類交通（tōng）的基礎建設中，普（pǔ）通鐵路的建造最便宜（yí），平均（jun1）每公裏投入隻要3000萬元（yuán）左右，其次是高速（sù）公路。高鐵、輕軌、地鐵的造價都在億元以上，其中地鐵（tiě）最為“燒錢”，每公裏的建設成（chéng）本需要5億元左右，5億人民幣（bì）如果平鋪在地上，可以鋪出一條7.75公裏的長廊。

這還隻是地鐵的平均造價，北上廣深等房（fáng）價高的線路，每公裏建造成本可達到8億元以上。以蘭州為例（lì），規劃了的6條軌（guǐ）道（dào）交通總長207公裏，按5億元的平均造價，總投入需要1000億以上，而蘭州2015年一般公共（gòng）預算收入不過185億而已（yǐ）。

建成開通後，地鐵的運營（yíng）費用也非常（cháng）高，一條20公裏的線（xiàn）路，30年的運營費需要300億（yì）左右（yòu），以國內目前的運營（yíng）能力，票價、廣（guǎng）告、商（shāng）鋪等收入很（hěn）難彌（mí）補這一（yī）開支。和高鐵一樣，中國大多數地鐵也麵臨著巨額的虧損問題。據軌道交（jiāo）通協會的數據，“十（shí）三五期間”，中國城市軌道交通投（tóu）資1.7-2萬億元，其（qí）中（zhōng）大部分（fèn）用於地鐵（tiě）建設。

據報（bào）道（dào），2013年北京地鐵虧（kuī）了34億，同年杭州地鐵的收入和成（chéng）本缺（quē）口3億，即使是運營水平全（quán）國第一的廣州，每年廣佛線的虧空也達到了（le）1億。

事實上，除（chú）香港（gǎng）等少數地方外，世界上大多數地區的地鐵都無法盈利。中國地鐵虧損嚴重，一方麵是票價普遍較低，另一方麵和中（zhōng）國地鐵客流強度也有一定的關係。

地鐵運營能力低於世界水平

就世（shì）界平均（jun1）水平來（lái）說，每公裏軌道交（jiāo）通每天運送的客流量一般在1萬人次左右，中國隻有7個城市達到（dào）了這一水平，剩下的客流強（qiáng）度都在1萬人次以下，包括南京、武漢、鄭州、杭州等人口密度不小的省會。人口規模龐（páng）大的中國城市，為什麽地鐵的運營能力不如國外？這其中除了地鐵（tiě）密度分布和開通時間較短外，線路（lù）規劃不合（hé）理是一個很（hěn）大的（de）原因。

圖中長春為輕軌數據，長（zhǎng）春地鐵預計今年6月開通。

中鐵隧道集團（tuán）副總工程（chéng）師王夢恕在接受采訪時曾說：“地鐵規劃應該要把醫院、學校（xiào）、商場等（děng）公共資源（yuán）納入到線路中，很多城市為了和周邊攀（pān）比（bǐ），沒有科學合理的設計規劃就（jiù）匆忙開工，以至於客流量（liàng）不達標。”

為了防（fáng）止各地攀比（bǐ）建（jiàn）地鐵，國務（wù）院曾在2003年頒布（bù）了軌道（dào）建（jiàn）設的通知，想要建地鐵（tiě）的城市（shì）必須同時具備以下幾個條件：城區人口300萬，國民（mín）生產總值（zhí）1000億（yì），財政預算100億，規劃路線的客流規模高峰時每小時3萬以上（shàng）。

經過（guò）十來年的（de）發展，1000億GDP、100萬財政收（shōu）入的（de）硬指標（biāo），很多城市都能達到，但人口和客流規模並不好量化，比如寧波、無錫等地，因為財力雄厚（hòu），早在2014年就開通了地鐵，然而客流量卻遠（yuǎn）不如預期（qī）。去年年底開工的包頭，全市人口剛滿300萬，但這並不是城區（qū）人口。

地鐵作為一項公共工程（chéng），確實（shí）能給城市（shì）帶來（lái）很多便利，也是未來軌道交通發展的方向（xiàng），但這不表示全（quán）國40多個城市（shì）都要擠在一起建地鐵。地鐵大部分路段都在地下（xià），對（duì）地形的要求很高，中（zhōng）國又是一個地形非常複（fù）雜的（de）國家，如果沒有經過嚴密的科學論證和合理規劃就跟風建地（dì）鐵，不僅浪費巨額的財力，還將麵（miàn）臨著（zhe）更大的安全隱患。