軌道交通引導綠色（sè）出行

 11月8日，西安地（dì）鐵三號線開（kāi）通試（shì）運營，全線共（gòng）設車站26座，全長（zhǎng）39.15公裏。圖為乘客在（zài）該線（xiàn）青龍寺站內候車。 新華社記者 李一博攝

　　 11月（yuè）2日，上（shàng）海軌道交（jiāo）通10號（hào）線二期項目鋼結構順利開吊，由中（zhōng）建（jiàn）鋼構負（fù）責製造（zào）及安裝。該項目建成後，將形（xíng）成一條連接上海浦東與浦西的過江通道。 郭向麗攝

　　據統計，我國（guó）每年在城市軌道交通建設上的投資（zī）已超過1萬億元，並以每年約10%的增（zēng）速不斷推進。隨著城（chéng）市人口、汽車（chē）數量增（zēng）加，軌道交（jiāo）通建設進一步提升的空間還（hái）將繼續擴大。

　　那麽，我國城市軌道交通發（fā）展水平如何？其（qí）建設過程中存在怎（zěn）樣的難題？近日，在第十八屆中國科協年會（huì）國際城市交通（tōng）論壇上，專家們就相關話題展開討論。

　　城市軌道交通密集（jí）“織網（wǎng）”

　　運量大、速度快，相對安全（quán）又準點，城市軌（guǐ）道交通在高效利用土地資源的同時，還能一定程度緩解城市交通擁堵問題。

　　就北京這座特大城市來說，截至2015年軌道交（jiāo）通運（yùn）營總（zǒng）裏程數已達554公（gōng）裏，然而專家認為，北京軌道（dào）交通規模相較其他世界城市的差距依然很大。

　　北京市交通委（wěi）員會副主（zhǔ）任李曉鬆指出，北京的市郊鐵路裏程僅77公裏，這與東京都市圈相差2837公裏，與巴（bā）黎大都市區相差1324公裏。特別是在京津冀協同發（fā）展的（de）大背景下，都市圈、城市群之間的交通聯係不斷緊密，區域快線、市（shì）域快線（xiàn）缺位的問題日益顯現。

　　“目前市（shì）中心人擠人，軌道（dào）交通不僅不能緩解（jiě）城市人口密集的壓力，反而形成一種聚集效應，容易（yì）導致地鐵核心路段承載流量‘過肥過胖’。”李曉鬆說。

　　地鐵網絡越織越密，高峰時段來往於地鐵的客流量之大，對很多上班族來說並不陌生。數（shù）據顯示（shì），高峰時段北京地鐵滿載率超過100%的區間有20個，常態限（xiàn）流車站84個，個別區段滿載率達140%。“尤其是進出城方向不均衡特征十（shí）分明顯，早高峰進入（rù）五環路（lù）方向客（kè）流量遠超出城方向的4.38倍。”李曉鬆說。

　　據介紹，未來京津冀地區將形成以幹線鐵（tiě）路、城際鐵（tiě）路、市郊鐵路（lù）、地鐵為支撐的（de）區域（yù）交通網絡，到2020年，北京市軌道交通運營裏程將達1000公裏，市郊鐵路也將同步建設1000公裏。此外，北京地鐵改造換乘通道，為提高早（zǎo）高峰承載能力，合理壓縮列車運行間隔，緩解運營（yíng）安全壓（yā）力。

　　“軌道+土地”實現綜合開發

　　據統計，截（jié）至（zhì）2015年（nián）末，我國除（chú）港澳台外已（yǐ）有26個城市開通城軌交通，共計116條線路（lù），運營線路總（zǒng）長度達3618公裏。其中，地鐵線路總長2658公裏，占比（bǐ）73.4%。城市空間資源寸土寸金，為做（zuò）好城市軌道交通沿線土地的綜合開發利用，北京等城市進行了一些嚐試。

　　以蘋果園交通樞紐為例，北京正在建設一座集軌道（dào）交通（tōng）、快（kuài）速公交、常規公交於一體，包括出租車、自行車、步行等（děng）多種交通方式相互（hù）銜接，並以換乘功能為主的大型綜合交通樞紐，優化城市空間和功能布局。

　　此外，為合理開展車輛段上蓋（gài）綜合利用、車站綜合體等軌道交通沿線土地資源，於2012年底投入（rù）建成的北京地（dì）鐵10號（hào）線五路綜合停車場除提供停（tíng）車功能外，還空出大量土地（dì）供市政設施及物業開發使用，實現城市空間資源利用的（de）“精打細算”。

　　如（rú）果單純集合運營過（guò）程中（zhōng）的票務收入，一般僅能維持運營（yíng）支出，卻難以力（lì）撐巨額的建設期投入，資金的籌措始（shǐ）終是軌道交通建設（shè）中的突出問題。

　　“在曾（céng）經的北京地鐵‘2元’票價時（shí）代（dài），票價的支撐僅占全部地鐵投資的10%至30%，地方財政補貼（tiē）壓（yā）力巨大。”李曉鬆認為，社（shè）會（huì）資（zī）本將是建設資金的重要（yào）來源（yuán）。

　　分析認為（wéi），擴（kuò）大產業化經營規模，並同步推進軌道（dào）周邊用地（dì）的集約高效，能不斷實現收（shōu）益反哺軌（guǐ）道交通建設。東京、首爾等一些城市（shì），往來地（dì）鐵的通道（dào）都由周邊的商廈、商場建（jiàn）設，目的就是引（yǐn）導乘（chéng）客來此消費，在商業模式（shì）上（shàng）達成合作（zuò），效果是雙贏的。

　　“交通引導（dǎo）城市發展”成趨勢

　　“優先發展以大容量公共交通為主的城（chéng）市軌道交通骨（gǔ）幹網絡，完善更加高效的城市交通係統（tǒng）來降低資源的消耗，才能實現城（chéng）市的可持續化發展。”日本中部（bù）大學教授林良嗣認（rèn）為，世界各主要國家已紛紛步入老齡（líng）化社會，大力發展低碳（tàn）、高（gāo）效、大容量的公共交通係（xì）統，將成為（wéi）方便民眾生活的基礎。

　　從輕軌、電（diàn）車到（dào）新幹（gàn）線（xiàn）等城（chéng）市軌道（dào）交通線路，東京都市圈的（de）軌道交通縱橫交錯（cuò）。“東京的軌道交通占據了城市逾一半的交通（tōng）出行線路，超過65%的市民願意優先考慮乘坐軌道交通。”林良嗣（sì）說。

　　“在（zài）能源、土（tǔ）地（dì）資源緊缺與城（chéng）市空氣質量、生態環境（jìng）不斷惡（è）化的多重（chóng）壓力下，應強化公共交通與城（chéng）市空間布局、環境保（bǎo）護、土地高效利用的整合（hé），繼而實現（xiàn）‘交（jiāo）通引導城（chéng）市發展’的模式備受國際推崇（chóng）。”交通運輸部科學研究院學術委員會副主任江玉林說。

　　城市軌道交通（tōng）資源該如何分配？重大交通係統中的（de）哪些環節需要維護（hù）和改造？李曉鬆表（biǎo）示（shì），未來相關部門還應合理配置（zhì）城市生活圈的各項社會要素，提升城市空間的組織效率，實現城市（shì）空間有序（xù）增長（zhǎng）。

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