導（dǎo）讀（dú）
郭大成表示，中國船舶(股票)行（háng）業當前（qián）迫在眉（méi）睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的船都已造出來了，而且（qiě）由於違約成本太低，交付十分困難。”
近日，成（chéng）立於1956年的揚子江船業(位（wèi）置 評論 新聞)黯然取消了（le）原計劃的公司60周年慶典，作為中國最大的民營船廠，它正麵臨著前所未有的生死考驗。
“全年的目標能完成三分之一就（jiù）不錯了。明年形勢肯定還好不了，後年還是這樣的話，就很難能活得下去了。”揚子（zǐ）江船業（yè）副總經理（lǐ）張濤稱，企業已（yǐ）製定了5%末尾淘（táo）汰的剛性裁員指標。繼去年裁員6000人後（hòu），這家企業計劃在今（jīn）年年底前再裁員2000人。
揚子江的背（bèi）後，整個中國船舶工業（yè）正麵臨著有史以來最為嚴（yán）峻的（de）挑戰。
金融（róng）危機以來航（háng）運業的深（shēn）度調整對船舶業造成（chéng）了重創，新船價格大幅（fú）下跌，成交量、手持訂單極度萎縮，主要造船企業全麵陷入困境。中國船舶業（yè）由於此前的惡性競爭，更是麵臨著庫存高企（qǐ）、交（jiāo）付困難的窘境。
目前，工信部會（huì）同發（fā）改委（wěi）正在研（yán）究編製《船舶工業深（shēn）化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》，圍繞海洋強國的戰略（luè）目標，確定了“十三五”期間的重點任務，包括化解造船產能過（guò）剩、推進軍民融合、打造智能船廠、推進行業混合所有製改革等（děng）。
據悉（xī），該（gāi）規劃已進入（rù）最後（hòu）評審階段，年內有望正式發布。
21世紀（jì）經濟報道記者還了解到，應對危機，中國船舶行業需要去除30%以上的產能。
船舶危機
短期（qī）看，包括中國在內的整個船舶行業正在（zài）麵臨一（yī）次危機（jī）。
中國船舶工業行業協會會長郭（guō）大成告（gào）訴21世紀經濟報道記者，和鋼鐵煤炭麵臨的困境不同，中國船舶遭遇的危機（jī）是全球性現象，更多地來自整個國際環境的驟然轉冷。
船舶是全球一體化的產業，與世界經濟及貿易緊密相關，8年前國際金融危機的爆發對船（chuán）舶工業的影響遠超預期，全球造船業正麵臨著金融危機以來最為嚴峻的挑（tiāo）戰。
首當（dāng）其衝的是航運市場，2016年以來，航運市場持續惡化，波羅的海幹散貨運價指數一度跌至290點，創有史（shǐ）以來最（zuì）低水平。中（zhōng）國出（chū）口集裝箱運價指數也（yě）持續在800點（diǎn）以下的（de）曆（lì）史低位振蕩，克拉克鬆綜（zōng）合運費指數從2015年年中的（de）18000美元/天（tiān）一路下滑至2016年9月的8000美元/天（tiān）。
按（àn）照航運市（shì）場正（zhèng）常年份7.3噸/載重噸每年的運輸效率（lǜ）計算，目前航運市場過剩運力（lì）達到22%，航運市場過剩運（yùn）力的吸收需要5-10年的時間（jiān）。
航運危機使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工（gōng）業經濟與市場研究中（zhōng）心發布（bù）的一份報告稱，2009-2015年（nián），全球新船市場年均成（chéng）交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量僅為2284萬載重噸，同比大幅下滑74%，創出了（le）本輪船市危機以（yǐ）來的新低，且後續的手持訂單明顯乏力。
新船價格也在大幅（fú）下跌。報告顯示，2016年以來，克拉克鬆新（xīn）船價格指數呈現單邊下行態（tài）勢，9月份這一指數已下探至125點，跌（diē）破危機（jī）後（hòu）126點的最低記錄。其中油船（chuán）(船型 船廠 買賣)、集裝箱船(船型 船廠 買賣)新船價格較危機前高點下跌幅度約40%，散貨船(船型 船廠 買賣)新船價格跌幅更是超過50%，已跌破多數船廠成本線，多數企業處於無利甚至虧損接單狀態。
受此影響，中日韓（hán）等主要造（zào）船國全麵陷入困境：全球活躍船廠數量從金融危機前900多家（jiā）減少到目前的400家。
工信部副部長辛國斌在10月27日召開的船舶工業調結（jié）構促（cù）轉型增效（xiào）益（yì）座談會上介紹，2016年前9月，中國（guó）造船完工量2493 萬載重噸，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶（bó）訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%。業內普遍認為，航（háng）運市場和造船市場（chǎng）嚴重過剩的局麵在短期內難（nán）以得到改善。
郭大成表（biǎo）示，中國船舶行業當前迫在眉睫的困難是去庫存。“未來三四年要用的（de）船都已造出來了，而且由於違約成（chéng）本太低，交付十分困難。”
郭（guō）大成（chéng）表示，船舶業是定製模式，按（àn）說不會出現（xiàn）高庫存危（wēi）機，但在中國（guó）卻出現了，其背後是行業多年的惡性競爭。
“一般船舶訂（dìng）單要有20%-30%的（de）定金，但是（shì）有些（xiē）企業，尤其是部分國企（qǐ）為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來接單，接單後基本全靠自己貸款（kuǎn）來造船，這造成了違約（yuē）成本極低。所以，在船舶業興（xìng）旺的時候（hòu）出現了很多投機現象（xiàng）：部分訂單並非由用船企業提出來，而是由投機商提出的。當（dāng）在行業深度調整時，就發生了（le）大量違約，交付極難。”
大（dà）量（liàng）無法交付的船舶（bó）占用了船廠大量的資金，並（bìng）將後者拖至生死的邊（biān）緣。
去除（chú）30%產能
中期看，應對（duì）船舶危機，去產（chǎn）能是繞不開的問題。
工信部裝備工業司司長李東在10月27日的座談會上介紹，目前船舶行業全球總產能達到兩億噸，但實際需求（qiú）卻隻有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業削減產（chǎn）能幅度都超過40%。
“中國此前通過淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在著無效產（chǎn）能，中（zhōng）國造船業必須（xū）‘痩體’，估計削減30%以上的過剩產能。”李東說。
這意味著中國需要去除近2000萬載（zǎi）重噸的造船產能。
但在郭（guō）大成看來，30%是一個相當（dāng）保守的（de）數字（zì），他向（xiàng）21世紀經濟報道記者表示，整個造船市場後續需（xū）求也十（shí）分疲軟，有報告（gào）預測，2016-2020年全球新造船年均需求可能（néng）僅有6000萬載重噸，即便（biàn）日韓不生產，中國的產能也可以滿足全球的需求。
那麽，應（yīng）該去掉哪些（xiē）企業的產能？這是一個各（gè）個企業互相扯（chě）皮的問題。
在外高橋造船(位置 評論（lùn） 新聞（wén）)董事長王（wáng）琦看來（lái），去（qù）產能的關鍵在於防止反（fǎn）複。“民企是‘潮汐式企業’，漲潮了就來，退潮了就休眠。它可以暫時休眠，但設施沒去掉，形勢稍微好一點，它又來（lái）了，這（zhè）就像癌症一樣（yàng），反複發作，市場就好不了。”
中（zhōng）遠（yuǎn）船務副總經理倪濤持同樣觀點，他將民企稱為（wéi）“開關企業”，認為（wéi）國企大廠承（chéng）擔社會責任，將產能去徹底了（le），會有（yǒu）更多的小企業產能的反（fǎn）彈。
江蘇新（xīn）時代造船(位置 評論 新聞)副董事長朱炳康則（zé）反駁稱，民營企業以市（shì）場（chǎng）為行動標準，追求企業效益最（zuì）大化並無過錯，現在行業的利潤大都在民營企業，去產能不能隻盯（dīng）著民營企業。
他認為，去產能應以市場效益為標準，一部分民企經（jīng）營狀況不好應當去掉，但國有企業同樣也（yě）要去。“在現（xiàn）在狀況下，國有企業有（yǒu）各方麵的保障，產能是肯定（dìng）去不掉的，我們擔心最後倒下的都是（shì）民營企業。”
朱炳康進一步稱，去產能也（yě）不能簡單地劃定（dìng）數量指標，要求各個企業都公布去產能目（mù）標，應當由市（shì）場規律（lǜ）來定。
李（lǐ）東（dōng）表示，央企、國企、民企都是造船行（háng）業的主力軍，在去產能過程（chéng）中（zhōng）會一視同仁地對待。
多位（wèi）受訪船企向21世紀經濟報道記者表示，希望在去產能過程中（zhōng）有更多（duō）的政策托底。比如希望在拆除、搬遷時能將騰出的土地變現，曆史上的一些船廠大都靠（kào）江靠海，身處沿海發（fā）達地區（qū），船企希望能自（zì）由處置這些土地，以此來補貼去產能過程（chéng）中的債（zhài）務和人員安置，然而這無疑會（huì）受（shòu）到地方政府（fǔ）的較大（dà）阻力。
彎道超車的機遇（yù）
從（cóng）長期看（kàn），船舶市場的深度調整（zhěng）或許蘊藏著更大的機遇（yù）。
縱觀近百年船舶發展史，市場的任何一次重大（dà）調整都是世（shì）界船舶工業版圖重（chóng）構的關鍵時點，日本趕（gǎn）超歐洲，韓國趕超日本，概莫（mò）能外。
全球造船（chuán）業中，中日韓（hán）三國基本維（wéi）持“三足鼎立”的競爭格局。當（dāng）前的危機對日韓衝擊更（gèng）大：截至9月底，日本和韓國活躍船廠數量占比分別僅為18%和22%，我（wǒ）國活（huó）躍船（chuán）廠占比25%。
辛國斌認為，相對而言，中國的韌性更強，對（duì）市場的承受力更高，回旋餘地（dì）和發展潛（qián）力也更大，這是（shì）一個機遇。
數據（jù）顯示，2016年前三季度，中、日、韓接（jiē）單份額分別為70%、12%和15%，中（zhōng）國（guó）船廠在中國礦運、招商輪（lún）船(股票)等訂造的30艘（sōu）VLOC訂單的支撐（chēng）下，市場份（fèn）額（é）重回（huí）全（quán）球首位。
而（ér）從更長遠看（kàn），船舶市場需求有望在“十三五”期間觸底回升。前述報告認為，2016-2017年，新（xīn）船年均需求量（liàng）在4000萬載重噸以下，2018-2020年或將回升至8000萬載（zǎi）重噸。隨著當下船舶進入拆解船齡，預計2021-2025年新造船市場年均需求將回升至（zhì）8500萬載重噸左右，2026-2030年有望再度突破1億載重噸。
此（cǐ）時是補短板（bǎn）的好時機。中國在降本增效上空間巨大，辛國斌稱，如果（guǒ）中國造船效率水平每提升一個百分點，全行業將可節約（yuē）人工成本（běn）2億-3億元。
據了解，中國正在智能（néng）船舶方麵加快研究布局。除《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》外，目前工信部還在編製《推進船舶智能製造（zào）指導意見》，希望在智能船舶上由（yóu）跟隨向領跑轉變。
在推進船舶企業的兼並（bìng）重組方（fāng）麵，據公開報道，未來多個部委將聯合推出促進船舶企業兼並（bìng）重組（zǔ）的配套政策，有望在財政和金融等多個方麵給予支持。
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